Galerie jmen

Miroslav Adámek

Narozen 18. 8. 1939 v Praze

Vítěz kategorie Okruhy 1980

Miroslav Adámek

Odjakživa se tam říkalo U Adámků. Autodílnu v pražských Modřanech založil ve třicátých letech pan František Adámek, vyhlášený všeuměl a svébytný konstruktér. Pro čtrnáctiletého syna Mirka postavil dokonce motorovou koloběžku. Jenže tím benzinové opojení pro budoucího slavného pilota nadlouho skončilo. Soukromý podnik zmizel ve víru znárodňování a teprve rok 1968 přinesl určité uvolnění. Miroslav Adámek se dokonce mohl vydat na zkušenou k NSU do tehdejšího Západního Německa. Přivezl si odtamtud žlutou jedenáctsetpadesátku a touhu závodit.

To už mu bylo třicet, ale ztracená léta doháněl bleskovým tempem. Brzy neměl na českých okruzích a kopcích rovnocenného soupeře. Když mu začaly šlapat na paty tovární škodovky, vyndal z NSU u Spiesse vyšlechtěný motor a zabudoval ho do spideru Brixner. A znovu byl králem. Dokonce i v mezinárodním měřítku, když v sezoně 1979 vyhrál objemovou třídu ve vrchařském ME.

V té době mířily každoročně desetitisíce diváků do Mostu, aby viděly na vlastní oči atraktivní prototypy v seriálu zvaném Interserie. Řídili je borci zvučných jmen a Mirek moc chtěl být jedním z nich. Po několika zklamáních se mu podařilo zakotvit v týmu Karla Hasenbichlera. March s přeplňovaným motorem Audi mu dokonale sedl. V konečné klasifikaci divize 2 Interserie obsadil v letech 1987 a 1989 druhé příčky. K nim přidal v roce 1990 absolutní prvenství na Ecce Homo, o nějž dlouho usiloval.

Ani s přibývajícím věkem nesvlékl kombinézu. Mohli jsme ho vidět v pohárových kláních škodováckých pikapů a oktávek, později sklízel nemalé úspěchy v mistrovstvích historiků.

 

Jiří Balcar

Narozen 19. 5. 1972 v Praze

Zemřel 14. 10. 2002 v Praze

Vítěz kategorie Motokáry 1997

Pouhých třicet let života dopřál osud Jiřímu Balcarovi. Ty však jeden z největších talentů českých motokár projel skutečně na plný plyn. Také on musel čekat až do svých patnácti let. Teprve s řidičákem na malou motorku se mohl pustit do závodění. Jezdil s tehdy nejdostupnější technikou, károu poháněnou stopětadvacítkou ČZ.

S ní si v roce 1991 vyjel post federálního vicemistra republiky. Díky tomuto úspěchu nemusel s milovaným sportem přestat ani během vojenské služby, kterou strávil v Dukle Písek. A sotva svlékl uniformu, vydal se na zkušenou do cizích krajů. To už ale zakotvil v královské kategorii ICC 125. V seriálech kontinentálního mistrovství obsadil sedmé (1996) a osmé (1998) místo. V sezoně 1996 přišlo první evropské pódium, třetí příčka v závodě ve Francii.

Vůbec nejlepších výsledků dosáhl v roce 1997. V evropském seriálu obsadil v konečném účtování vynikající čtvrtou pozici, vyhrál středoevropskou zónu, tuzemskou soutěž družstev (s Filipem Salaquardou, Viktorem Wagnerem a Italem Stefanem Griggiem) a nádavkem se na letišti v Ostravě –  Mošnově stal i držitelem rychlostního motokárového rekordu. Zlatý volant proto určitě směřoval do správných rukou.

V mezinárodním mistrovství České republiky zvítězil v letech 1993 a 1999, v sezonách 1994, 1998 a 2000 byl druhý, v roce 1996 třetí. Třikrát byl členem vítězného týmu v mistrovství České republiky družstev. Po ukončení aktivní činnosti se chtěl věnovat přípravě techniky a výchově nadějných adeptů kartingu. Tragická nehoda bohužel způsobila, že zůstalo jen u plánů.

 

Michal Barták

Narozen 10. 5. 1969 v Kladně

Vítěz kategorie Motokáry 2003, 2004

Je běžné, že budoucí závodníci se v mládí zabývají jinými druhy sportu. Ovšem, že by někdo z nich byl šachistou… Michal Barták představuje v tomto směru výjimku, a to zřejmě nejen v domácím měřítku. Na 64 polích mu to šlo výtečně, jenže v patnácti si mohl konečně sednout do motokáry a bylo rozhodnuto.

Dostal se do Střediska mladých motoristů, kde se naučil základy kartingu. V dalším průběhu kariéry byla pro něj určující setkání se dvěma výraznými osobnostmi – Milanem Šimákem a Josefem Kališem.

Ve dvaadvaceti vyhrál tzv. malý mistrák, tedy mistrovství ČR, a postoupil do federálního šampionátu. Rychle poznal, že s tím, co se zatím naučil, by tady neobstál. Hlavně musel výrazně zapracovat na fyzické kondici.

První vrchol závodnické dráhy přišel v sezoně 1997, kdy vybojoval tuzemský titul a dařilo se mu i na evropské scéně. To už měl ovšem za sebou úspěšná vysokoškolská studia a jeho životní priority se přesouvaly jinam.

Volantu se ovšem úplně pustit nechtěl. Zakoukal se do střelhbitých superracekartů. Vždyť tato vozítka zrychlují z nuly na stovku za necelé tři vteřiny. K tomu představa startů na opravdových autodromech… S výraznou konstruktérskou a technickou pomocí Milana Šimáka se téměř okamžitě zařadil mezi špičkové piloty jako vůbec první zástupce východní části našeho kontinentu. Němečtí a angličtí konkurenti na něj zpočátku koukali jako na exota. Ovšem pouze do okamžiku, kdy jim vypálil rybník a stal se vicemistrem Evropy 2003 v kategorii jednoválců! V roce 2006 obsadil 8. místo a v superkartech závodil do roku 2009.

 

Jiří Bečička

Narozen 27. 2. 1972 v Ústí nad Orlicí

Vítěz kategorie Motokáry 1995, 1996, 1998

Otec Jiří u nás patřil k průkopníkům motokár. Jirka se dětství proháněl po Skořenicích u Chocně v doma postavené káře, kterou dali dohromady doma s tatínkem. Nejprve získal ocenění talent roku 1990. V letech 1995 a 1996 vybojoval domácí tituly v kategorii Intercontinental C. Klíčový význam mělo setkání Milanem Šimákem. Exmistr Evropy rozbíhal firmu MS Kart a Bečička se stal pro sezonu 1998 smluvním jezdcem. V úvodním podniku ME v portugalské Braze obsadil druhé a páté místo. Pak se zaskvěl na italském okruhu Val Vibrata třetí příčkou. V konečném účtování šampionátu skončil čtvrtý.

Chuť si spravil v prestižní velké ceně v Monaku. Vyhrál semifinále a v rozhodujícím klání dojel druhý. V cíli mu gratuloval nejen Ralf Schumacher, ale i zástupci Tony Kartu, tehdy nejlepší motokárové ekipy na světě. A současně mu nabídli kontrakt! I když se mu ve službách věhlasné stáje nevedlo podle představ, posbíral množství zkušeností. Další vrchol kariéry přišel v roce 2001. To už hájil barvy týmu Van Kart Racing. V mistrovství Evropy byl šestý, když ho z boje o titul vyřadily sporná penalizace a defekt pneumatiky. V posledním dílu seriálu však už nenašel přemožitele. Pár týdnů na to šokoval soupeře v sicilských Syrakuzách, kde si vyjel primát v italském národním šampionátu ve třídě ICC 125.

Také v dalších letech si udržoval stabilní výkonnost. Na konto si připsal 9. místo v MS 2003 a sedmé v ME 2004. Jeho syn Jiří III. patří k největším tuzemským motokárovým talentům současnosti a pomalu se začíná aklimatizovat i na zahraničních tratích.

 

Jiří Bartoš

Narozen 2. 3. 1950 v Osečné

Zemřel 25. 6. 2009 v Mladé Boleslavi

Vítěz kategorie Autokros 1984, 1990, 1992

S motoristickým sportem začínal v roce 1973 v AMK Dobrovice. Do tajů techniky postupně pronikal pod vedením svého otce a závodníka Bořivoje Kořínka. Zkoušel automobilové soutěže, ale neměl dost peněz. Pak dostal nabídku ke svezení v bugy – a třetí místo při lounské premiéře rozhodlo o autokrosové budoucnosti. Postavil buginu s motorem Škoda 1150 cm3 a už v roce 1978 obsadil třetí příčku v mistrovství republiky. Zároveň absolvoval první závody Evropského poháru: v Poříčí nad Sázavou skončil v silné konkurenci sedmý a v Nové Pace šestý. Největší zásluhu na dalším sportovním růstu mělo seznámení s legendárním Jaroslavem Povondrou. Po závodech v Jugoslávii spolu strávili týden u moře a spřátelili se. Zkušený matador nechal talentovaného soupeře okopírovat své auto a přidal pár cenných rad.

Bartoš jich okamžitě využil. V roce 1979 se stal poprvé mistrem republiky. Titul mu pro příští sezonu zajistil místo v reprezentaci pro Evropský pohár. Zahraniční konkurenci překvapil vozem nové koncepce se silnějším motorem, i když zůstal věrný značce Škoda. V premiérové evropské sezoně obsadil pěkné páté místo. Do další vyjel s dvoulitrovým motorem a výsledky zůstávaly na stejné úrovni. Pro ročník 1982 posunul motor za zadní nápravu, aby získal výhodu na startu. Objem zvedl nad dva litry. Záměr nevyšel a s pravidelnými starty v ME se musel rozloučit. Rozpadla se parta mechaniků a Bartoš musel vybudovat zcela nový tým. Podmínkou návratu však byl jen titul domácího mistra, který znamenal zařazení do reprezentačního kvarteta. Prvenství navíc ozdobil dosud největším úspěchem: vítězstvím v závodě mistrovství Evropy v Poříčí nad Sázavou. Z dvanácti startů vybojoval devět vavřínových věnců!

Pro jedenáctou autokrosovou sezonu postavil v roce 1984 už sedmou buginu. V ME skončil čtvrtý a nebyl spokojený, protože auto mělo na víc. Mezi českými jezdci byl evidentně nejrychlejší. Motor Škoda se už nafoukl na 2400 cm3. Byla to bugina na vyhrání závodu, ale ne šampionátu. Další triumf v Poříčí však fanoušky zaujal natolik, že mu vynesl první Zlatý volant. Od té doby už trvale patřil mezi evropskou špičku.

Během více než dvacetileté kariéry získal tituly mistra ČSSR v letech 1979, 1983, 1990 a 1992. Největším úspěchem však byly tituly mistra Evropy v roce 1990 – v jednotlivcích i v družstvech. Byla to parádní sezona jezdce AMK Nová Paka. Vyhrál závody ve slovenské Molče a dánském Ornedalsbanenu, druhá místa obsadil ve francouzském Faleyrasu, lotyšské Bausce a italské Maggioře, třetí v rakouském Neuruppersdorfu. Devětkrát z deseti závodů jel finále. Svedl velkou bitvu o celkové prvenství s Jaroslavem Hoškem, kterou rozhodl až poslední závod. Když přijel do cíle semifinálové jízdy, bylo jasné, že je mistrem Evropy. Po osmnácti letech závodění, dvou stříbrech a dvou bronzech, se konečně dočkal evropského zlata. Hodně si však vážil také pátého místa v německém Gründau, i když to bylo nejhorší umístění v celém seriálu. Vystoupil tam z auta a řekl: Rychleji už se s tím jet nedá!

Po skončení sezony znovu strávil zimu v dvougaráži v Kosmonosích u Mladé Boleslavi, aby postavil ještě větší auto se silnějším motorem Porsche. Posledních pět let šampioni nedokázali svůj titul obhájit. Chtěl tedy alespoň na stupeň vítězů. Podařilo se.

Kromě evropského titulu získal Bartoš stříbro v letech 1987 a 1992 a bronz v letech 1985, 1991 a 1994. Několikrát byl členem vítězného družstva. V období 1983 až 1995 vyhrál devět evropských závodů. Domácí diváky nejvíc potěšil při závodech ve Štikovské rokli v Nové Pace, kde šestkrát vystoupil na stupně vítězů.

Dlouho byl věrný značce Škoda a z jejích motorů dokázal vyždímat maximum. Jezdil například i s motorem z vozu Škoda 180/200 RS, což byl předchůdce slavné stotřicítky. V roce 1986 však přestoupil ke značce Porsche, která tehdy jednoznačně vládla evropským tratím. Také Bartoše dovezla v roce 1990 k největšímu úspěchu. Stal se třetím českým mistrem Evropy v autokrosu.

Odchod od závodního volantu mu usnadnil pohled na talentovaného syna Petra. Podílel se na jeho úspěších a stále vyvíjel nové technické prvky do autokrosových speciálů. V roce 2000 se radoval z Petrova prvního titulu. Zapsali se tím do historie. Nikdy předtím se evropskými šampiony v autokrosu nestali otec se synem.

 

Petr Bartoš

Narozen 28. 3. 1971 v Mladé Boleslavi

Vítěz kategorie Autokros 2000, 2005, 2006, 2007

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Petr Bartoš vybojoval první titul mistra Evropy přesně deset let po svém otci. Na další triumf musel čekat dlouhých pět let. Naučil se trpělivosti, houževnatosti a pracovitosti. Druhého vítězství si pak ještě víc vážil. Tvrdí, že bylo poctivější – podložené tvrdou prací bez laciných výsledků. A opakovaně za něj děkoval tátovi. Přitom v dětství ho garáž nijak nelákala. Nakukoval do ní jen zřídka, určit se nesnažil pomáhat. Každou volnou chvíli stejně jako dnes myslel na lyže, lítal venku s klukama a občas udělal nějaký průšvih. Až když auto zavrčelo, přitáhlo ho za tátou. Cesty na závody ho bavily, ale bral jsem je jen jako zajímavý výlet.

Do závodění se pustil těsně po vojně. Táta mu s ní z výchovného hlediska nepomohl. Odkroutil si půldruhého roku jako řadový vojáček. Když se v roce 1991 pořádal konkurs na mladou posádku pro Ford Fiesta Cup, táta Petra přihlásil bez jeho vědomí. Měl jet do Brna, ale kvůli průšvihům měl 78 dní nasluhovat. Táta konečně využil svých kontaktů a vytáhl ho ven. Odpovědi na teoretické testy opsal od kamaráda Jardy Párala, na trati pak zajel super čas. Vybrali ho a poprvé a naposled v životě měl rok závodění zadarmo.

Do té doby neměl nic najeto. Táta mu auto nikdy nepůjčil, byl v tom zásadový. Občas Petra nechal svézt děda, někdy si auto brával tajně. Kroužil kolem baráku a snažil se auto dostat do smyku. Zkoušel, co udělá zatažení ruční brzdy… V mládí nadělal spoustu ptákovin – a nikdo mu neřekl jinak než “pták”. Z toho vzniklo “fógl”. Tuhle přezdívku má přišitou pevněji než jmenovku na kombinéze. Mezi autokrosaři se nesetkáte s nikým, kdo by ho oslovoval Bartoš. A tak se nejednou stane, že přijde zákazník do firmy a hledá pana Fógla.

Místo v autě získané v konkursu bylo na rok. Nejezdil špatně, dostal jinou nabídku, ale musel by všeho nechat a věnovat se jen závodění. Tehdy mu to ještě nepřišlo dost atraktivní. Už v roce 1992 se kromě fiesty svezl i v bugině. Táta měl domácí titul v kapse, a tak slíbil, že pojede poslední závod ve Velkém Meziříčí. Jízda mu nedělala problémy, nebál se a hned napoprvé postoupil do finále. Od té chvíle jsem nemyslel na nic jiného. Jenže táta neplánoval, že by jezdili oba. Měl dost starostí sehnat peníze sám pro sebe. Musel tedy čekat…

Trápení netrvalo dlouho. Na rok 1995 koupili od Jardy Hoška starý rám a motor. A pak přišel poslední závod. Z tréninku ho musel do depa přitáhnout traktor. Byla to druhá bouda, druhý kotrmelec. Ale Petr je prostě fógl. Nebavilo ho čekat, jak se bude postupně zrychlovat. Preferuji jinou cestu k hledání limitu – z druhé strany! Táta se tak rozčílil, že se hned v další jízdě překulil přes střechu on. Naštval se a skončil se závoděním. Přijel už jen na tradiční setkání mistrů do Humpolce. Sešli se ve finále. Poprvé a naposled. Petr startoval před tátou. A pak dostal zezadu takovou ránu, až se mu udělaly mžitky před očima. Táta ho nakopnul do velkého závodění!

V roce 1998 vyhrál svůj první evropský závod v německém Schlüchternu. To byl panečku závod! Finále jezdil za Milanem Stárkem, hledal vhodné místo k útoku a v předposledním kole ho předjel. Stárek byl tenkrát nejlepším českým jezdcem, bylo to velké vyznamenání. A pochopil, že už můžu závodit s každým. První titul mistra Evropy získal v roce 2000 s motorem Ford Escort Cosworth 2,0 l. Měl tehdy hodně sportovního štěstí. Ani jednou nebyl v čele průběžného pořadí. Rozhodoval až poslední závod v italské Maggioře. K prvnímu titulu přidal ještě další tři v letech 2005 až 2007. K tomu druhá místa v letech 2001 a třetí 2002, 2008, 2009, 2010. Na domácích tratích kraloval v sezonách 2000 a 2002, potom nepřetržitě v letech 2005 až 2011. Ztratil motivaci a rozloučil se. Na domácích tratích se objevoval jen zřídka, většinou v Dolním Bousově a většinou vyhrál. A v roce 2017 se znovu pustil do závodění naplno.

Petr Bartoš je pokračovatelem rodinné tradice. Dědeček jezdil rallye, otec autokros, třeba bude pokračovat i syn Jakub. Řídí firmu, kterou převzal po smrti otce. Měřeno tituly a vyhranými závody patří mezi nejúspěšnější evropské autokrosaře v historii. Měřeno chutí do závodění patrně jeho statistika úspěchů dozná v příštích letech velkých změn.

 

Miloš Beneš

Narozen 12. 5. 1965 v Praze

Vítěz kategorie Vrchy 2012, 2014, 2015

V osmi ho otec posadil do minikáry a u vozítek bez motoru vydržel až do patnácti let. Ovšem když poprvé uviděl v akci motokáry, dostalo závodění tu pravou příchuť. Jezdil v nich v letech 1982 až 1994. Rozhodující pro další kariéru bylo setkání s Václavem Švorcem. Snažil se sehnat nějaké peníze a závodění dal nový směr. Na první sezonu se naskytla koupě staršího MTX 1-07 s motorem VW. Protože prostředky byly omezené, zaměřili se na závody do vrchu.

Zpočátku kupovali starší auta za slušné peníze. Za rok si pořídili Reynard F3 s karbonovým šasi. Začali zrychlovat i s původním motorem Lada 1600, ještě víc potom s dvoulitrovým agregátem Peugeot. Zásadní zlom nastal, když pořídili sportovní prototyp, tedy auto označované mezi závodníky jako placka. Auto, se kterým se jezdilo o prvenství v absolutním pořadí. Bylo to staré Lucchini a Beneš se díky němu vyšvihl hodně vysoko v celkové klasifikaci. Kontakt a porovnání s evropskou špičkou udržoval účastí v závodech evropského šampionátu ve Šternberku a na slovenském kopci Baba u Pezinku.

V roce 2006 získali za rozumnou cenu starý Ralt F3000. Pak přišel důležitý rok 2009. Beneš absolvoval kompletní české mistrovství a vyhrál první domácí titul. Bojovalo o něj osvědčené kvarteto: Nevěřil, Krajči, Krámský a Beneš. Soupeři měli auta o poznání novější a výkonnější, ale Benešovi se dařilo s nimi úspěšně bojovat. Šel do závodů naplno, připravoval se fyzicky i psychicky, aby odboural výkonový hendikep. Největší bitva se odehrála na posledních závodech v Divákách. Počítalo se sedm závodů z dvanácti, ostatní se škrtaly. Takže bylo důležité mít co nejvíc prvních míst. Beneš s Krajčím prohrál v Dobšiné, takže nad ním potřeboval vyhrát a mít první místo. Krámský mu tam šlapal na paty a o titulu nakonec rozhodlo pouhých pět setin vteřiny v poslední jízdě. Kdyby byl o šest setin pomalejší, tak by skončil celkově druhý…

Po zisku domácího titulu vstoupil do mistrovství Evropy. Všichni největší soupeři jezdili ven, ale on do té doby vyrazil maximálně párkrát na Slovensko a do rakouského Rechbergu. Pořád byl svázaný finančními možnostmi. Pomohlo však zařazení do reprezentace a dotace od Autoklubu ČR. Začátky na evropských kopcích byly náročné. I když pořídil obytňák, Španělsko a Portugalsko znamenaly další velké náklady kvůli vzdálenosti a časové náročnosti. Objet Evropu znamená, že jste téměř sto dní v roce na cestách.

Na podzim 2011 přišel Švorc s nápadem pořídit auto, které bude schopné bojovat o absolutní výsledky v mistrovství Evropy. Volba padla na Osellu FA 30, která už tehdy vládla Evropě, protože F3000 se stejnými motory měly horší aerodynamiku. Takže to byla nutnost, pokud chtěl pokračovat někde vpředu a být atraktivní pro sponzory. Poprvé v životě měl nové auto přímo od výrobce. Osella zajistila pravidelná umístění na stupních vítězů v absolutním hodnocení mistrovství Evropy. V letech 2012 až 2017 s ní absolvoval 45 evropských závodů a v nich vybojoval 8 vítězství, 9 druhých a 12 třetích míst.

Přišly okamžiky, kdy Beneš přemýšlel, jak moc do toho jít. Hodně špičkových závodníků už na závodech zahynulo, zatím poslední byl jeho rival Ota Krámský. U nehody Lionela Regala ve švýcarském St. Ursanne v roce 2010 byl osobně. Francouz startoval před ním, o strom rozpůlil auto a na místě zahynul.

V roce 2015, kdy byl vicemistrem Evropy, se mu dařilo hlavně proto, že Ital Faggioli neměl soupeře a spoustu závodů vynechával. Ty Beneš vyhrál absolutně. Byly celkem čtyři: v německém Glasbachu, slovenské Dobšiné, polské Limanowé a chorvatském Buzetu. Ve skupině navíc ovládl šest závodů a za každý bral 25 bodů. To je zásadní, protože když jsou čtyři skupiny v kategorii, musíte jenom vyhrávat, abyste byl vpředu v celkovém hodnocení, které nevypovídá o skutečné úrovni výkonů.

Cení si i některých druhých a třetích míst ve Šternberku na Ecce Homo v rámci mistrovství Evropy. V roce 2010 se tam dostal ještě s formulí Ralt RT23 časem 2:59,92 jako první Čech pod tři minuty, přitom auto technicky nebylo na tak vysoké úrovni a aerodynamicky to také nebyl žádný zázrak. Porazil tenkrát spoustu skvělých jezdců. Druhý byl i v roce 2015 za volantem vozu Osella FA30 a za sebou nechal další skvělé vrchaře Fausta Bormoliniho a Sébastiena Petita. Třetí místa obsadil v letech 2012 až 2014. S krajanem naposled prohrál v roce 2002.

 

Václav Blahna

Narozen 26. 2. 1948 v Příbrami

Vítěz kategorie Rallye 1977, 1983, 1991 a 1993

Bylo mu patnáct, když mu rodiče pořídili padesátku, zvanou pionýr. Hned na ní začal řádit, a to s takovou vervou, že se dostal do konfliktu s hlídkou tehdejší Veřejné bezpečnosti. Zpočátku to vůbec vypadalo, že bude závodit v jedné stopě. K autům se vyučený automechanik s maturitou dostal až v jednadvaceti na vojně. První soutěž v Brně absolvoval s kamarádovým embéčkem. Žádná sláva, bylo z toho třinácté místo ve třídě. Ale chytil se drápkem.

Po návratu do civilu sehnal ojetou škodovku a postupně si vyjel první výkonnostní třídu. V sezoně 1970 vyhrál mistrovství ČSR ve třídě A1 do 1000 cm3 a začali se o něj zajímat i v mladoboleslavské automobilce. Půjčili mu ostrou Škodu 110 L Rallye, za což se v roce 1972 odvděčil dalším „malým“ titulem, tentokrát v kategorii A2 do 1150 cm3.

To už byl členem gottwaldovského Barum týmu a po Josefu Militkém, Ivanu Balíkovi a Miroslavu Čermákovi vedle něj usedal Lubislav Hlávka. V sezoně 1974 přišlo premiérové federální prvenství. Během své kariéry k němu připojil dalších pět zápisů do análů a dva přibyly ještě po vzniku samostatné České republiky.

Počínaje rokem 1976 se stal Václav Blahna součástí tovární stáje AZNP Mladá Boleslav. Nelze však tento post chápat dnešními měřítky. Normálně pracoval v podnikové autodopravě, kde opravoval dodávky Škoda 1203, a když vedení bylo příznivě naladěno, mohl se věnovat automobilovému sportu. Vašek byl ale vyhlášeným kliďasem, a tak dobové strasti zvládal s nadhledem.  Proslul rovněž přísnou životosprávou: „Musím se dobře vyspat, ležím v noci i ve dne, často nad knížkou. Tři dny před soutěží se nedotknu alkoholu, ani po jídle si nedám pivo – tak se nejlíp připravím!“

V polovině roku 1976 se seznámil s autem, jemuž bylo souzeno stát se legendou. Za volantem Škody 130 RS vyhrál prestižní Rallye Škoda a začal se chystat na veliké dobrodružství jménem Rallye Monte Carlo. I když si po příjezdu do místa konání chvílemi připadal jako Alenka v říši divů, bleskově se aklimatizoval.  „Soutěž jako každá jiná, jen těmi příkrými srázy kolem silnic je psychicky náročnější, nervově labilní jezdec nemá šanci,“ znělo jeho hodnocení. Domů se s Lubošem Hlávkou vraceli jako hrdinové, s vítězstvím ve třídě a dvanáctou příčkou v absolutní klasifikaci.

Soutěží jeho srdce nicméně byla Acropolis. Přesto, že šlo o neuvěřitelně náročnou záležitost, která donutila posádku i techniku si sáhnout na samotné dno svých možností. „V cíli jsem byl tak vyčerpaný, že jsem ani nemohl stát na nohou,“ přiznal poté, co, už s Jiřím Motalem coby navigátorem, obsadil v roce 1979 výtečné osmé místo. V kabině šplhala teplota k šedesátce, navzdory pečlivému utěsnění všech otvorů se dovnitř dostával všudypřítomný prach.  Na jedné rychlostní zkoušce vyletěla po defektu stotřicítka ven. Dostali ji zpátky na cestu, aby zjistili, že pryč jsou další dvě gumy a navíc se ohnulo zadní rameno. Je to k nevíře, ale s takto raněným vozem ujeli dalších tisíc(!) kilometrů do servisu.

Do řeckého pekla se znovu vrátil v roce 1981. Rozpis mu tentokrát psal Pavel Schovánek, s nímž záhy vytvořil mimořádně sehranou dvojku. Pět obstál se ctí. V nejsilnější konkurenci zopakoval osmou příčku.  „Byl to krásnej pocit, dokázat zajet s malým objemem škodovky až mezi absolutní světovou špičku,“ líčil nadšeně.

Opomenout nelze ani Blahnovo účinkování v britské RACC Rally 1978. O ní bylo chronicky známo, že je k nováčkům hodně nepřívětivá. Z tohoto úhlu pohledu byla třetí pozice ve třídě jednoznačným úspěchem. Je jen škoda, že pilot jeho kvalit nedostal ve světovém šampionátu více příležitostí. Skvělou výkonnost si udržoval i později, kdy už nehájil barvy Škoda Motorsportu. Ještě v devadesátých letech se blýskl vítězstvím na Rallye Bohemia, která byla součástí mistrovství Evropy.  Definitivně se rozloučil až na prahu padesátky. Naposledy najel na cílovou rampu 4. října 1997 v Příbrami.

Kromě čtyř Zlatých volantů se Václav Blahna dočkal také další pocty. Jako sedmý v pořadí byl přijat do Síně slávy českého automobilového sportu, která je vyhrazena laureátům Ceny Zdeňka Vojtěcha.

 

Petr Černý

Narozen 11. 8. 1967 v Opočně

Vítěz kategorie Motokáry 1994

Bylo mu devět let, když se poprvé spustil z kopce dolů ve vozítku, postrádajícím motor. Minikáry bývaly svého času hodně oblíbené. Skýtaly dětem perfektní zábavu a mohly je finančně utáhnout i běžné rodinné rozpočty. Trochu se ale zapomíná na to, že v dobách, kdy do motokáry mohl adept poprvé usednout až v patnácti letech s řidičákem na malou motorku v kapse, byly odrazovým můstkem kariéry pro nejednoho pozdějšího mistra volantu.

Petr Černý byl jedním z nich. Když čtyřnásobný minikárový šampion republiky přestoupil do kartingu, měl už základní závodnické návyky v krvi. Další věci odkoukal od svých tehdejších velkých vzorů Jiřího Sedláře, Milana Šimáka, Josefa Kališe či Josefa Kopeckého. S posledně jmenovaným se potkával ve Středisku motokárového sportu v Týništi nad Orlicí, jehož byli oba členy.

V sezoně 1990 se propracoval do federálního šampionátu a o dva roky později ho již dokázal ve třídě ČZ vyhrát. Další stupínek představovala kategorie F C. Také v ní získal domácí titul. V témže roce 1994 si vyjel šestnácté místo v mistrovství světa, což dodnes považuje za svůj vůbec nejlepší výsledek. Přinesl mu ostatně také prvenství v anketě Zlatý volant.

S aktivní činností končil poměrně brzy, ve třiceti letech. U motokár ovšem zůstal. „Na stará kolena“ se přeškolil na mechanika a staral se, mimo jiné, i o stroj Jiřího Balcara. V současnosti šéfuje týmu Spirit Racing, v němž se věnuje především výchově mladých talentů. A to s nemalým úspěchem. Jeho rukama v minulosti prošli například Erik Janiš, Jan Midrla nebo Patrik Hájek.

 

Petr Fulín

Narozen 8. 2. 1977 v Plzni

Vítěz kategorie Okruhy 2013 a 2014

Petr Fulín sice vstoupil do světa rychlých kol až na prahu třicítky, jejich příznivcem však byl dávno předtím. V roce 2006 si už coby úspěšný podnikatel obstaral okruhovou licenci a hned vyrazil do boje.

První štací se stal BMW 1 Challenge, v němž si vyjel druhé místo. Jeho pozornost však poutal především Česká pojišťovna – Škoda Octavia Cup, představující tehdy u nás skutečně špičkový seriál s kvalitní jezdeckou úrovní. Ač vlastně stále nováček, i tentokrát prohrál jen s celkovým vítězem Michaelem Vorbou.

S takto získaným sebevědomím neohroženě vyrazil do světa. A hned si vybral renomovaný Seat Leon Supercopa, jenž byl součástí hojně navštěvovaných víkendů DTM. Poznal v něm v míře více než vrchovaté, zač je toho na západ od Šumavy loket. Z mnohdy značně drsných klání nicméně i tak vytěžil jedno dílčí prvenství a v závěrečné klasifikaci se objevil na osmé příčce. V následujících dvou sezonách pak vždy skončil těsně pod stupni vítězů.

Počínaje rokem 2012 se stal součástí startovního pole Evropského poháru cestovních vozů (ETCC). Ze spolupráce s týmem Křenek Motorsport, vedeným Josefem Křenkem, se zrodily tři tituly v letech 2013, 2014 a 2017. Několikrát také dostal šanci svézt se ve světovém šampionátu (WTCC). Na Slovakiaringu 2014 v extrémních podmínkách vyhrál kategorii TC2 a na stupních vítězů stál po boku Sébastiena Loeba a dalších matadorů.

V poslední době se Petr Fulín výrazným způsobem podílí na obnově pohárového Octavia Cupu. Současně pečuje o rozvoj kariéry svého syna Petra, který se rozhodl kráčet v jeho stopách.

 

Břetislav Enge

Narozen 3. 3. 1950 v Jablonci nad Nisou

Vítěz kategorie Okruhy 1982, 1984, 1993

Pod Ještědem vyrostla v sedmdesátých letech minulého století silná generace automobilových závodníků. Do československé špičky se prosadili bratři Jan a Jiří Veselí, Vlastimil Tomášek, Ladislav Bareš a především Zdeněk Vojtěch a Břetislav Enge. Byla to parta kamarádů, která si na trati nedarovala ani metr. Všichni se prosadili do okruhové reprezentace, pro kterou byl tehdy vrcholným šampionátem Pohár míru a přátelství. Díky výborným výsledkům se v roce 1978 posádka Vojtěch – Enge představila v barvách továrního týmu AZNP Mladá Boleslav v evropském šampionátu cestovních vozů. V roce 1981 měla rozhodující podíl na titulu mistra Evropy pro značku Škoda! Za volantem vozu Škoda 130 RS se s libereckými jezdci střídal ještě Jan Šenkýř.

Skvělé výkony Engemu otevřely cestu do další etapy kariéry, spjaté se značkou BMW. Manažer Václav Bervid vedl své jezdce do boje proti nejlepším závodníkům kontinentu. Ve Velké ceně ČSSR 1982 desetitisíce diváků se zatajeným dechem sledovaly bitvu české posádky ve voze BMW 528i s vedoucím jaguarem. V zatáčce u Myslivny však auto náhle vzplálo jako pochodeň. Enge vyvázl s těžkými popáleninami, ale ani dlouhé léčení jeho kariéru nezastavilo. Bohužel však přišel o obrovský úspěch. Na jeho místě vedle Vojtěcha v rakouském Zeltwegu zaskočil domácí jezdec Jo Gartner. Triumf provizorně sestavené posádky je dodnes nejlepším výsledkem českého jezdce v závodech cestovních automobilů.

Také v dalších letech patřila liberecká posádka za volantem BMW 635 CSi k nejlepším v Evropě. Po závodě v Mugellu 1983 vystoupila poprvé na stupně vítězů v závodě mistrovství Evropy. Byl to velmi úspěšný rok. Enge s Vojtěchem obsadili 11. místo na Nürburgringu, sedmé ve Vallelunze, čtvrté v Doningtonu, třetí v Silverstonu a druhé v Mugellu. Kromě toho kvůli různým poruchám odstoupili dvakrát z prvního, druhého i třetího místa. V roce 1986 se stal Břetislav Enge jako první český jezdec členem špičkového továrního týmu. Na pár závodů si užil role skutečného profesionála s nejlepším zázemím, jaké si závodník dovede představit. Kolem sebe měl vynikající jezdce v čele s Christianem Dannerem, hvězdou velkých cen F1. Vyrovnané souboje sváděl například s Gerhardem Bergerem. Výsledky z let 1982 a 1983 se však už nikdy nepodařilo zopakovat.

Po krátké přestávce se Enge k závodění v amatérských podmínkách vrátil v roce 1991 a s vozem Škoda Favorit získal titul mistra Československa ve své třídě. V další sezoně vyhrál premiérový ročník seriálu Ford Fiesta Cup i domácí tituly na okruzích i kopcích. V roce 1993 obhájil prvenství mezi fiestami, ale prioritu již měly starty s mnohem výkonnějším Fordem Escort RS Cosworth. Přibývaly další tituly včetně druhého místa v mistrovství Evropy v závodech do vrchu v roce 1994. Jeho souboje s Josefem Kopeckým na kopcích doma i v zahraničí byly pro diváky opravdovou lahůdkou. V následující sezoně se s volantem závodního vozu rozloučil. A bylo to loučení podle představ, protože absolvoval pár závodů ve špičkovém voze Ford Mondeo prestižní kategorie Superturismo. Ze stupně vítězů se s kariérou rozloučil, aby se mohl naplno soustředit na závodnický růst syna Tomáše. Krátce dokonce závodili proti sobě a v roce 1993 ve Ford Fiesta Cupu v Brně spolu vystoupili na stupně vítězů!

Zpočátku nechtěl ani slyšet o tom, že by Tomáš přesedl do formule, ale nakonec se nechal přesvědčit. Sledoval potom jeho vrcholné výkony, viděl ho jezdit od formule Ford až po F1, IndyCar či Le Mans. Osobně ho doprovázel na desítky závodů po celém světě. Prožíval jeho úspěchy i zklamání a stále mu měl co poradit. Jen díky tomu bez vlastního závodního volantu vydržel téměř dvacet let. V roce 2014 se však znovu vrátil – ovšem tentokrát na tratě rychlostních zkoušek. Zkušenosti z rallye měl z let 1972 až 1973 a také 1988 a 1989. Tentokrát si pro historické rallye zvolil Škodu 130 LR z roku 1986 a na horké sedadlo spolujezdce posadil dceru Lucii. Svému velkému jménu nezůstal nic dlužný. Největších úspěchů dosáhl dvěma triumfy v Rally Bohemia Historic 2016 a 2017. Místo aby v 67 letech složil ruce do klína, pustil se přes zimu do přípravy nového soutěžního vozu značky Ford. Poprvé v kariéře sám a bez pomocníků.

 

 Tomáš Enge

Narozen 11. 9. 1976 v Liberci

Vítěz kategorie Okruhy 1998, 1999, 2000, 2001, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2009, 2010, 2011

Při Velké ceně Itálie 2001 byl Tomáš Enge již 694. jezdcem, který se ve dvaapadesátileté historii formule 1 představil v jejím mistrovství světa. Mnohem důležitější však bylo, že zůstane navěky prvním závodníkem ze zemí východní Evropy, který vstoupil do královské disciplíny automobilového sportu. S mírným časovým odstupem ještě víc roste význam tohoto historického mezníku, který českým závodníkům otevřel dveře do dříve zapovězené elitní společnosti. Většině kluků fascinovaných kouzlem rychlosti může příběh Tomáše Engeho stále připadat jako pohádka o bájném princi, který dobyl benzinové království. Podívejme se tedy na retrospektivu skvělé kariéry automobilového závodníka.

Narodil se v rodině mistra Evropy v závodech cestovních vozů na okruzích a vicemistra v závodech do vrchu. Tomáš v patnácti po krátké motokárové průpravě absolvoval jezdeckou školu Jiřího Mičánka v Brně a pak s licencí v kapse čekal na šestnácté narozeniny. Dvě sezony jezdil Ford Fiesta Cup a v říjnu 1994 absolvoval na německém Hockenheimringu zkušební závod ve formuli Ford. V úvodu další sezony vyhrál tři závody německého mistrovství formule Ford. Neuměl se spokojit s druhým místem, odmítal chladné kalkulace a jízdu na jistotu. Jen proto prohrál souboj o titul s Nickem Heidfeldem.

Před sezonou 1995 byl veřejnosti představen odvážný projekt na vstup prvního českého jezdce do formule 1. Prvním Engeho významným krokem bylo vítězství v seriálu německého mistrovství formule Ford 1996. Triumf byl doporučením do formule 3. Ef trojka vyžadovala úplně jiný styl, než byl zvyklý. Dokázal vybojovat pole position a několik dílčích úspěchů, ale celkově to nebylo ono. Nedařilo se, tak skočil výš. Manažer mu vyjednal angažmá ve formuli 3000. Tam už zamířil mezi špičku.

Jeden z velkých závodů absolvoval v roce 1999 v americkém Sebringu ve voze Riley&Scott s desetiválcovým motorem Judd. Poprvé byl jako opravdový profesionál angažován zahraničním týmem, poprvé se střetl se slavnými jezdci se zkušenostmi z F1 a poprvé nastoupil k automobilovému maratonu na 12 hodin… Výsledek? Nejrychlejší kolo v závodě, traťový rekord na jednom z nejslavnějších světových okruhů a víc než sekunda náskoku před slavnými hvězdami!

Přesně 88 měsíců dlouhá byla cesta Tomáše Engeho do formule 1. V létě roku 1992 poprvé usedl do závodního vozu Ford Fiesta a v prosinci roku 1999 absolvoval v Barceloně test v týmu Jordan F1. Mezi tím byly desítky závodů s fiestou, formulí Ford, formulí 3 i 3000. V pátek 10. prosince 1999 přišel poprvé „do práce“ ve formuli 1. Téměř rok od podpisu smlouvy s Eddiem Jordanem se dočkal splnění slibu, že bude testovat ef jedničku v jeho týmu. Zprvu přišla pozvánka na jediný den, ale pak byla po boku Jarna Trulliho rozšířena na celý víkend.

Navěky však bude platit údaj z 16. září 2001: Tomáš Enge z České republiky vstoupil jako první závodník z východní Evropy do mistrovství světa formule 1. Se startovním číslem 23 se představil ve voze týmu Prost. Startoval z desáté řady a cílem projel na 12. místě před Fernandem Alonsem. Následovaly ještě velké ceny na americkém okruhu v Indianapolisu a v japonské Suzuce. Bodovaného výsledku se sice nedočkal, ale získané zkušenosti byly nesmírně cenné a jeho jméno dostalo visačku kvality.

V roce 2002 se vrátil do F3000 a od prvního závodu bojoval o titul. Do deseti z dvanácti závodů startoval z první řady a čtyři klání vyhrál. Jenže zároveň přišel největší průšvih kariéry. Dopingová kontrola po závodě na Hungaroringu odhalila stopy marihuany. Přišel zasloužený trest – vyloučení ze závodu, ztráta titulu a zastavení činnosti. V následující sezoně startoval ve vozech GT převážně v USA, ale i v Le Mans. V roce 2004 se vrátil do F3000 a koncem roku si vyzkoušel americký formulový seriál IndyCar. O rok později v něm absolvoval i nejstarší automobilový závod světa Indy 500.

Stále cestoval kolem světa a jezdil jeden závod za druhým. Třeba v Le Mans Series, A1 Grand Prix, FIA GT, ale jel i věhlasné závody na 24 hodin v Daytoně a několikrát v Le Mans. Občas se objevil i na domácích tratích. V posledním období předává svoje bohaté zkušenosti budoucím adeptům rychlých kol, ale i všem, kteří se chtějí naučit lépe ovládat svůj automobil. A také na tomto poli je mimořádně úspěšný.

 

Václav Fejfar

Narozen 6. 5. 1958 v Jičíně

Vítěz kategorie Autokros 2011, 2012, 2013, 2014, 2016

Václav Fejfar je jediným autokrosařem, který vyhrál závody evropského šampionátu ve všech třech divizích: v buginách do 1600 i 4000 cm3 a v cestovních vozech. Zároveň v nich získal tituly českého mistra. Protože vždy sám řídil stavbu svých strojů, svědčí to o jeho výjimečných jezdeckých i konstruktérských schopnostech.

Zní to neuvěřitelně, ale Fejfar už oslavil čtyřicet let působení na autokrosových tratích. Na nejdůležitější datum nikdy nezapomene: 9. května 1977 jel svůj první závod v Boskovicích a jeho buggy poháněl motor z automobilu Tatra 603. V prvním roce stihl i mezinárodní debut. Startoval v Seelowě v tehdejší NDR, dojel druhý a poprvé vystoupil na stupně vítězů. Právě na této trati prožil o sedmadvacet let později nejtěžší havárii autokrosové kariéry. Sbíral dílčí úspěchy, sem tam nějaký vavřínový věnec a pohár, ale od prvního startu uběhlo dvacet let, než se dostavily opravdu velké výsledky.

Pro sezonu 1998 zvolil motor Volkswagen. A začaly se dít věci! Během čtyř let vybojoval dva tituly mistra Evropy, čtyři domácí tituly a množství vítězství v jednotlivých závodech. V autokrosové divizi 3A, což byly buginy s motory o objemu do 1600 cm3, byl prakticky k neporažení. Pětadvacetkrát zvítězil v domácích závodech a k tomu devětkrát v evropských! Sám by samozřejmě všechno nezvládl. Nejdůležitějšími pomocníky byli motorář Zdeněk Sekyrka a jeho učitel Karel Jakoubek. Tajemstvím jejich šestnáctkového agregátu Volkswagen, se kterým Fejfar začal vyhrávat, byly znalosti, jak má fungovat motor na plochou dráhu.

V šestnáctkách Václav Fejfar dosáhl všeho. Vyhrál mistrovství republiky (1998 až 2001), vyhrál mistrovství Evropy (2000 a 2001) a obhajobami titulů potvrdil svou nadvládu. Není divu, že se stále častěji vtírala otázka: Co dál? Možností nebylo tolik a jedna logická se nabízela. Přestoupit do velké čtyřlitrové třídy, zhodnotit zkušenosti dosud nabyté v šestnáctistovkách. Vždyť dobře věděl, že se šestnáctistovkou na některých tratích zajel rychlejší časy než čtyřlitry. Byla to nápověda, že by mohl vsadit na lehké auto a dvoulitrový motor osvědčené značky Volkswagen. Zvolil dobrou cestu. Auto bylo neskutečně obratné. Motor měl jenom 280 koní, ale slušný průběh. Vyhrál pět evropských závodů a mohl být spokojený. Sen se Fejfarovu týmu splnil. Následující výzva byla však zcela jiná. Řekl si, že zkusí plechovou divizi. Nezanedbatelný byl ještě jeden důvod. Plechovky mají přední okna, zatímco buginy jenom drátěnou síť. A Václav právě řešil narůstající problémy s očima.

Před patnácti, dvaceti lety jezdil s motory, které měly dvě stě koní, a teď sedí v autě, které jich má šest set. Každý chce vyhrát, a tak hledá ve světě vychytávky z rallyekrosu nebo z rallye. Záleží na tom, jak je kdo manuálně zručný a jaké má technické zázemí. Na auta jsou kladeny stále větší požadavky. Na některých tratích se už jezdí průměrnou rychlostí přes sto kilometrů za hodinu. Současný speciál je postavený ze soutěžního vozu Škoda Fabia R5. Ve skutečnosti jsou ale na autě původní pouze designové díly, blatníky, kapota a příčka ve dveřích. V autokrosu jsou volnější předpisy ohledně náprav, tím může docílit lepších jízdních vlastností, než jakými disponuje soutěžní auto.

V divizi Touring Autocross se poprvé představil v roce 2008. V mistrovství Evropy nejprve obsadil dvě třetí (2008 a 2009) a dvě druhá místa (2010 a 2011). Své úsilí dotáhl do konce v roce 2012, kdy se stal mistrem Evropy. Potom získal znovu dvě druhá (2013 a 2014) a jedno první (2016) místo. Když v roce 2016 vybojoval další evropský titul, fanoušci v Nové Pace mu připravili na náměstí velkou oslavu. Během ní se oženil s dlouholetou přítelkyní Blankou.

V září 2017 dosáhl významného milníku. V italské Maggioře vyhrál jubilejní 40. závod mistrovství Evropy! Triumfoval s buginami obou kategorií i ve třídě Touring Autocross a v ní teď poprvé s vozem Škoda Fabia třetí generace. Více prvenství mají na kontě jen fenomén Bernd Stubbe a legendární Willi Rösel. Jeho dvaačtyřicet vítězství má už Fejfar na dosah. O konci kariéry zatím neuvažuje. Závodí přes čtyřicet let a brzy oslaví šedesáté narozeniny. Není však důvod, proč by měl vyklidit pole.

 

Zdeněk Gróman

Narozen 3. 3. 1991 v Opavě

Vítěz kategorie Motokáry 2011

Za všechno mohl tatínek. To on doma v Opavě přivedl k motokárám svoje děti, syna Zdeňka a dceru Terezu. Jako první se do káry posadil mužský potomek, a to už ve svých osmi letech. Sestra se přidala po necelém roce.

V následující sezoně již Zdeněk Gróman získal svůj premiérový titul, a to v kategorii Comer 80, určené nejmladším adeptům kartingu. Ve třinácti se stal českým přeborníkem ve třídě ICA-J a k tomu připojil i prvenství ve středoevropském mistrovství. Svých nejlepších výsledků dosáhl na přelomu první a druhé dekády tohoto století. Tehdy se dostal do sestavy renomovaného týmu Kosmic Racing Kart. Sám si velice cení zejména triumfu v Margutti Cupu v Itálii, v závodě, mezi jehož vítěze patří také pozdější hvězdy F1 Giancarlo Fisichella nebo Robert Kubica. V témže roce 2008 ještě obohatil svoji sbírku trofejí o pohár za druhé místo ve Světovém poháru v kategorii SKF.

V konkurenci elitních světových motokáristů si v sezoně 2011 vyjel osmou příčku. Odměnou za ni mu byl zisk Zlatého volantu. V evropském šampionátu se nejvýše umístil jako šestý v kategorii KZ1 v roce 2012. Jako každý závodící kluk choval v hloubi duše sny o tom, že jednoho dne nastoupí do velké ceny formule 1. Zůstalo nicméně jen u testovacích jízd s monopostem formule Renault 2.0 (na rozdíl od Terezy, kterou si pamatujeme z klání někdejší národní formule). A také u setkání s Michaelem Schumacherem na zkušební trati u Milána.

Výborných výsledků dosahovala i sestra Tereza. Při anketě Zlatý volant získala v letech 2009 a 2012 prestižní Cenu Elišky Junkové pro nejlepší ženu za volantem.

 

Alois Havel

Narozen 22. 7. 1945

Zemřel 24. 10. 2014 v Kopřivnici

Vítěz kategorie Autokros 1981, 1983

Toužil po silničních motocyklových závodech, ale musel vzít zavděk alespoň koly na vlastní pohon. Ze zdravotních důvodů však cyklistiky brzy nechal. O pár let později se jel s manželkou ze zvědavosti podívat na autokrosové závody do Opavy. Polovinu prémiového spoření mladých pak obětoval začínající kariéře. Za pomoci konstruktéra Václava Krále se pustil do stavby baghiry. V roce 1974 jel v Přerově první závod. A pak se jako věrný Tatrovák rozhodl, že do buginy zabuduje motor z Tatry 613. V roce 1978 se s ním stal poprvé mistrem republiky.

Sám říkával, že se jen honí po poli. Závod byl pro něho odpovědí na otázku, jak dobře udělali svou práci. Na svůj výkon měl vždy velmi přísné měřítko. Z jeho slovníku se vytratilo slovo smůla. S oblibou říkával: Auto si dělám sám, jezdím sám – kde jinde hledat chyby, než u sebe? V roce 1978 se poprvé představil v evropských závodech v Nové Pace a Poříčí nad Sázavou. V obou obsadil čtvrtá místa a oba vyhrál Jaroslav Povondra. O rok později už skončil pátý v Evropském poháru. Zdálo se, že jako první československý jezdec zdolá zahraniční konkurenci.

V letech 1980 až 1984 vyhrál šest evropských závodů a čtyřikrát obsadil druhé místo v konečném pořadí Evropského poháru. První triumf v Nové Pace v roce 1981 byl velkou oslavou českého autokrosu, protože za jeho zády projeli cílem Jiří Bartoš, Jaroslav Hošek a Václav Uher. Poprvé od dob Jaroslava Povondry se hrála naše hymna. O rok později v rakouském Hollenburgu zase jako první dokázal vyhrát v zahraničí. Přesto byl stále korunním princem a získat titul se mu nikdy nepodařilo.

 

Patrik Hájek

Narozen 23. 7. 1990 v Praze

Vítěz kategorie Motokáry 2006, 2009, 2010, 2013

Karting, HAJEK PATRIK, KZ, CZE, KOSMIC / VORTEX / VEGA, KOSMIC RACING DEPT, CIK / FIA – European Championship, Zuera, Spain, International Race, © KSP Reportages

Patrik Hájek dosahuje v posledních letech výsledků, které u nás zdaleka nejsou doceněné. Dvojnásobný vicemistr Evropy v prestižní kategorii KZ patří do absolutní světové špičky a důkazem je místo továrního jezdce značky Kosmic. Před sebou má stále ještě velké – a jistě dosažitelné – cíle za volantem motokáry.

Začínal v devíti letech. První závod jel v roce 1999 ve Vysokém Mýtě s Comerem 80 ZT. V roce 2001 vyhrál seriály Castrol Cadet Cup a Comer 80 RS a poskočil do třídy ICA-J 100. Pozvolna se zabydloval i na zahraničních tratích. Skončil třetí v Kia Morini Cupu (2003) a pátý v Trofeo 1000 Dollari v italské Pompose (2004). Doma obsadil druhé místo v českém šampionátu ICA 100 a vyhrál ROK Cup (2005). To už tátovu peněženku doplnila podpora týmu Orion z Litomyšle.

Nejdřív byly motokáry především zábavou. Ale od roku 2006 pravidelně jezdil evropské závody a všechno kolem začínal brát vážně. Přešel do třídy ICC 125, což je dnešní KZ, a v domácím mistrovství obsadil druhé místo. Musel se naučit řadit, zvyknout si i na přední brzdy, na padesát koní a celkovou váhu s jezdcem 170 kilo. Člověk by si řekl, že padesát koní není moc, ale na nízkou váhu je to opravdu hodně, protože má kára ohromný výkon.

Zároveň se však nevzdával startů v ROK Cupu. Vyhrál Grand Prix ROK i středoevropskou zónu a znovu se kvalifikoval do Světového finále v italském Lonatu. Do závodu se přihlásila stovka jezdců, finále bylo určeno jen 34 nejlepším. Byl to děsivý pocit, když si uvědomíte, že dvě třetiny mladých závodníků pojedou domů dřív, než závod odstartuje! Přijeli kluci z celého světa, z Brazílie, Číny, Ameriky. Ale prim hráli Evropané. Patrik vyhrál měřený trénink o patnáct tisícin vteřiny! Potom i všechny rozjížďky i finále. Byl to jeho první velký mezinárodní úspěch.

V letech 2006 až 2008 hájil barvy týmu Josefa Kališe a ten mu připravil velmi bohatý program. Poprvé vyhrál domácí šampionát i Světové finále Easykart. Absolvoval premiéru v mistrovství Evropy KZ2. Na konci roku 2008 už bylo závodění moc drahé na to, aby ho táta utáhl z vlastní kapsy. V té době přišla nabídka na přestup do týmu Orion. Byly to úrodné tři roky. Přinesly další dva tituly mistra republiky, vítězství v prestižním Winter Cupu v Lonatu (2011), čtvrté místo v Monaco Cupu (2010), šesté ve Světovém poháru CIK-FIA v kategorii KZ1 (2010), ale především stříbro v mistrovství Evropy třídy KZ2 (2009). To, že se stal vicemistrem, znamenalo průnik mezi top jezdce, protože tohle už byla CIK-FIA kategorie.

V roce 2012 se stal Hájek členem továrního týmu Praga. Moc se nezměnilo. Jezdil stejné závody, Evropu, svět, na začátku roku Winter Cup. Když se vyvíjel podvozek, tovární jezdec byl ten, který ho testoval, jezdil s ním závody, sděloval pocity z tratě, zda se jde správným směrem. Patrik měl pocit, že jeho přítomnost v týmu byla přínosem. V týmu Praga působil čtyři roky.

V roce 2016 dostal nabídku z říše snů, stal se továrním jezdcem italského týmu Kosmic, patřícího společně se značkami Tony Kart, Exprit či Alonso do skupiny OTK. Všechny podvozky se vyrábějí v jedné továrně, jenom mají jinou barvu a nálepku s logem. Nejsilnější týmy mají k dispozici Tony Kart a Kosmic. Díky tomu se zúčastnil věhlasných závodů po celém světě. Pětkrát jel například v americkém Las Vegas. Ozdobou dosavadní kariéry jsou sezony 2016 a 2017, v nichž získal tituly vicemistra Evropy ve špičkové kategorii KZ. Oba výsledky se řadí k absolutnímu vrcholu českého motokárového sportu.

S velkým očekáváním se připravoval na mistrovství světa 2017 v německém Wackersdorfu. Světový šampionát se na rozdíl od evropského rozhoduje v jediném závodu. Šesté místo, které bylo dosavadním maximem, tentokrát nevylepšil. Z tratě ho doslova odstřelil jeden ze soupeřů z týmu startujícího s českou licencí…

Ze zvědavosti si před lety vyzkoušel i automobilové závody. V roce 2004 a 2005 jel národní formuli s königem, ale nebylo proti komu závodit, konkurence nebyla nijak početná. Když přemýšlí o své závodnické budoucnosti, zatím se stále točí kolem motokár. I v dnešní době se jako dvojnásobný vicemistr Evropy pořád má co učit. Rychleji už asi nepojede, přesto může dosahovat ještě o něco lepších výsledků. Stále má rezervy a ví o nich.

 

Karel Havel

Narozen: 7. ledna 1947 v Bohdíkově

Vítěz kategorie Autokros 1985, 1986, 1993, 1994

 

Kluk z horské vesničky Supíkovice nedaleko Šumperka s partou kamarádů hledal po půdách okolních chalup staré pionýry a oživování hromady šrotu bylo jeho největším koníčkem. Když se obyčejné rajtování po kopcích měnilo v touhu po závodění, vyučený automechanik zkoušel postavit první motokáru. Po vojně se oženil a přestěhoval do Přerova. A právě tam se jel v roce 1970 první československý autokros. Premiéru sice neviděl, ale slyšel jen samou chválu, a tak vydal na závody do Olomouce. Nadšení nebralo konce – každé auto je úplně jiné, tady se může vyřádit konstruktérská fantazie snad i z platu automechanika! Autokros mu padl do oka na první pohled. Bez rady a bez pomoci pustil do stavby prvního auta.

Když si vzpomene na laické začátky, musí se pousmát. Na zem v garáži položil sedačku, za ni motor Wartburg s převodovkou a křídou kolem namaloval rám. Tehdy v nejbližším okolí nikdo autokros nejezdil, o stavbě buginy se neměl s kým poradit. Přitáhl tedy do Přerova alespoň bratra Miroslava. Na tehdejší dobu auto docela dobře vypadalo, jezdilo rychle, ale málokdy vydrželo do cíle. Přesto Havel přivezl hned v první sezoně domů zlatý věnec ze závodu v Benešově. Původně začínal s motory Wartburg a už v roce 1974 se v mistrovství republiky probojoval do první desítky. Jenže potom naše špička začala pokukovat po zahraniční konkurenci. Aby udržela krok v rodícím se Evropském poháru a později v mistrovství Evropy, přizpůsobovali jezdci své buginy a pořadatelé přední tratě novému trendu. Přibývalo silných motorů a poevropštění československého autokrosu vedlo až ke zrušení objemových tříd.

Jednou si půjčil stroj s motorem Chevrolet. Svezení se mu zalíbilo, navíc vyneslo vítězství v závodě mistrovství republiky. Pořídil si tedy sériový motor Chevrolet o objemu 4700 cm3. První rok (1979) se potýkal s technickými potížemi, ale postupně motor vypiplali. Chevroletům zůstal věrný do roku 1984. Objemem rostl použitím dostupných speciálních dílů pro zvýšení výkonu, až se stal Havlův šestilitrový Chevrolet nejsilnějším motorem evropského autokrosového pole.

Největším problémem bylo prosadit se do reprezentačního autokrosového kvarteta pro mistrovství Evropy. Cesta vedla pouze přes titul domácího šampiona. Nic mu nebyly platné vyhrané evropské závody v Brně, Nové Pace nebo maďarském Pécelu. Trpělivě čekal na svou šanci a nijak při tom nenaříkal. Často kolem sebe při poklepání na rameno slyšel názor: Kdybys startoval v celém seriálu, snad bys byl i evropským šampionem… Jenže nejdřív musel být mistrem domácím. Dvakrát ho o titul připravily zbytečné chyby.

Autokrosu podřídil i volbu povolání. Rozloučil se s profesí automechanika. Každý den vstával ve čtyři, na pravidelné lince jako řidič přerovských pekáren rozvážel čerstvé pečivo a po práci pospíchal rovnou do garáže. Po stříbrných (1977, 1980, 1982) a bronzové (1981) medaili v mistrovství republiky se konečně dočkal vysněného titulu (1985). Klíčem k úspěchu byla i změna motoru. Dosavadní Chevrolet vyměnil za mnohem lehčí Porsche. A pak vlétl do evropského šampionátu jako tajfun. Mistrovství Evropy v autokrosu poznalo za prvních pět let existence pouze jediného šampiona: Willyho Rösela z Německa. Zní to teď trochu nabubřele, ale pro Karla Havla bylo snazší Evropu vyhrát než se do ní probojovat. Obhájil domácí titul a přidal i evropský. Stal se teprve druhým mistrem Evropy v historii československého automobilového sportu. Vystoupil na absolutní vrchol – poprvé a bohužel i naposled. Domácí tituly získal ještě v letech 1993 a 1994, přidal dvě druhá a tři třetí místa. Ze špičky se nevytratil ještě dlouhé roky, ale na evropskou medaili to už nestačilo.

Karel Havel, mistr Evropy z roku 1986, vyhrál celkem deset evropských závodů: v Brně (1981, 1982, 1983), Nové Pace (1982, 1986), maďarském Pécelu (1985, 1986), španělském Silsu (1986), Poříčí nad Sázavou (1986), a německých Brémách (1988). V konečném pořadí se až do roku 1995 s jedinou výjimkou držel v první desítce konečného pořadí. Potom se z autokrosových tratí vytratil. Odešel na vrcholu a mohl být spokojený, protože si splnil své cíle. Ukončil dlouholetou nadvládu Rösela a mnoha dalším jezdcům ukázal správnou cestu.

 

Jaroslav Hošek

17. 2. 1945 v Kladně

Vítěz kategorie Autokros 1982, 1989, 1991, 1995, 2001, 2003

Ačkoli by mohl být dědečkem některých soupeřů, stále má dostatek odvahy, rychlosti a motivace k tomu, aby s nimi bojoval o tituly. V roce 2017 obsadil 18. místo v ME, když bodoval v pěti závodech, a 6. příčku v domácím mistrovství. A dokázal to v 72 letech! Stále nemá pocit, že by mladým nestačil. Tak proč už končit? Kondici má stále slušnou, i když o ni v minulosti nijak zvlášť nepečoval. Na trati v tlačenicích stále nemá strach. Jen o auto má možná větší obavu než dřív. Je drahé.

Na statistiky si nepotrpí, ale dobře si pamatuje, že první autokros jel v roce 1974 na dostihovém závodišti v Pardubicích. Seděl za volantem buggy vlastní konstrukce s motorem Wartburg a obsadil druhé místo. Hned následující závod už vyhrál. V roce 1977 se v Poříčí nad Sázavou pořádal první mezinárodní autokros v Československu. Vyhrál Hošek. Při premiéře Evropského poháru obsadil v konečném pořadí třetí (1979) a následně čtvrté místo (1980). Populární disciplína povýšila v roce 1981 na mistrovství Evropy. Kladenský rodák získal v premiéře bronzovou medaili za Willym Rösselem a Aloisem Havlem. Modrá bugina stále důrazněji dorážela na špici. Nevyhrála sice ani jediný evropský závod, ale v roce 1982 v italském Lombardore poprvé vyvezla českého jezdce do vedení v průběžném pořadí mistrovství Evropy. Sáhl po zlatu a jistě si nepřipouštěl, že bude trvat ještě dlouhých 19 let, než se stane jeho majitelem.

Během bohaté kariéry nastřádal Jaroslav Hošek v mistrovství Evropy úctyhodnou sbírku medailí: 1. místo 2001, 2. místo 1982, 1990, 1999, 2002 a 2003, 3. místo 1979 (EP), 1981, 1987, 1989, 1992, 1995, 2000, 2004, 2005, 2006 a 2007. Celkem vyhrál 36 evropských závodů! V domácím šampionátu získal 1. místo 1977, 1978, 1989, 1991, 2001, 2. místo 1990, 1992, 1993, 1995, 1997, 2000, 2002, 2003, 2004, 2005, 2007, 3. místo 1986, 1994, 2006, 2009, 2013. Několikrát se podílel na našem prvenství v Poháru národů, mistrovství Evropy družstev. Vítězem Poháru míru a přátelství byl v letech 1985 a 1986.

Buginy si vždy stavěl sám a postupně v nich použil motory Wartburg, Renault, Tatra, Porsche, VW, Ford a Audi. To podle toho, jak se měnily řády a také jeho možnosti. Všechny ozdobil trofejemi. Dřív se na každou sezonu stavělo nové auto a ta z kladenské dílny se stala vzorem pro mnohé následovníky. Jaroslav Hošek dlouhé roky určoval trendy autokrosového vývoje. Jeho stroje se staly nejžádanějším autokrosovým zbožím a vyrostla v nich nebo alespoň na jejich základě řada dalších šampionů.

Je jediný, kdo závodí po celou dobu existence ankety Zlatý volant. Při vyhlášení jubilejního 40. ročníku prozradil, že se připravuje už na 45. sezonu! Jak je možné udržet se po celou dobu na vrcholné úrovni? Neumí to definovat, prostě o tom nepřemýšlí. Nemusel překonávat žádné krize. „Až to jednou přijde, tak prostě skončím. Zatím mě to nenapadlo,“ tvrdí už dobrých dvacet let. Leckdo nesnáší dlouhé cestování za závody. Hošek si řídí většinou sám. I jako mistr Evropy dovezl autobus se závodní buginou až do Portugalska. Těší se i na ty nejdelší cesty. Když se zeptáte, proč ostatní dávno skončili a on závodí dál, odpoví: „Nejjednodušší zdůvodnění je, že je to přestalo bavit. Prostě začali dělat něco jiného.“

Nepatří mezi ty, kteří by měli strach, co s volným časem. Má ho tak málo, že ani nejezdí na dovolenou. V zimě byl naposled na horách na svazarmovském soustředění, které bylo víceméně povinné. Když se jezdilo na závody do Španělska, zdrželi se tam pár dní u moře. To byl vrchol lenošení. Zaměstnání se stalo jeho koníčkem. A obráceně: koníček se stal jeho zaměstnáním. Kdyby měl přemýšlet nad dalšími aktivitami, tak budou zase kolem jeho sportu. „Těžko budu zakládat baletní školu nebo výzkum šneků. Jsem schopen dělat i pro někoho jiného. Kluci, kterým pomáhám, mají pěkné výsledky. Ale zatím si to nedovedu představit bez vlastního ježdění,“ říkal už před mnoha lety. „Ani nevím, kolik závodů jsem v životě vyhrál. Nepočítám je. Ale přiznávám, že závodím proto, abych byl nejlepší.“

Kromě šesti Zlatých volantů získal v roce 2004 také Cenu Zdeňka Vojtěcha za přínos českému motoristickému sportu.

 

Tomáš Hrdinka

Narozen 11. 11. 1967

Vítěz kategorie Autokros 1997, 1999

Kariéry autokrosařů bývají obvykle dlouhé, protože cesta do špičky v této disciplíně je trnitá. V tomto ohledu představuje Tomáš Hrdinka pozoruhodnou výjimku. V terénu strávil všeho všudy tři sezony, vytěžil však z nich tři domácí a jeden evropský titul. Jeho bilance je v tomto ohledu zcela ojedinělá.

Nezvyklé je i to, že jezdec ze Šaratic u Vyškova se k této disciplíně dostal prostřednictvím svého syna. Hrdinka junior totiž zkoušel štěstí v žákovské kategorii Buggy Racer. Jeho otec předtím provozoval motokros, ale po úrazu ho musel nechat. Nyní se z pouhého doprovodného článku postupně vyklubal zapálený nadšenec, který se rozhodl si to vyzkoušet na vlastní kůži. Obrátil se na asi nejlepšího rádce, kladenského mága Jaroslava Hoška. Ten mu postavil perfektní buginu, do ní přišel motor Tatra a soupeři se nestačili divit. Neznámý nováček vyhrál čtyři závody a drze si na jejich účet přivlastnil titul. Navzdory tomu, že kvůli razantnímu stylu si stroj užil své. V další sezoně přišlo repete a nastal čas zdolat i metu nejvyšší. Pouť kontinentálním šampionátem v roce 1999 do té doby neměla obdoby. Dojel druhý, desátý, znovu druhý. A potom vyhrál šest závodů v řadě!

Už předtím se netajil úmyslem přestoupit do rallye. I v nich to vzal pořádně od podlahy a na rozjezd si pořídil Subaru Imprezu WRC. Dosáhl s ním dvou třetích míst ve velkém mistrovství a prvenství v seriálu sprintrallye v roce 2001.

Potom se jeho jméno ze startovních listin vytratilo. Nikoliv však z médií, v nichž se ovšem objevovalo v souvislostech, nemajících s automobilovým sportem nic společného.

 

Vladimír Hubáček

Narozen 20. 8. 1932 v Nechanicích

Vítěz kategorie Rallye 1976

Bydlel v Praze, v Žitné ulici. Vedle domu byla obrovská plakátovací plocha. A tam bedlivě sledoval, kdy a kde se jedou závody. Pak se šel učit automechanikem ke strýcovi na Letnou. Jmenoval se Kříž a jezdil silniční závody motocyklů. Jeho zásluhou se dostal k rychlým kolům.

První soutěž jel s tudorem, potom přesedl do tatraplánu. V roce 1957 se objevily první spartaky a Hubáček dal o sobě vědět v mladoboleslavské soutěži. V roce 1952 šel na vojnu a jako řidič jezdil s různými vojenskými funkcionáři. Díky tomu se jako mechanik dostal do ATK, pozdější Dukly Praha, kde zůstal až do důchodu. Svezl se například i v Tour d´Europe, která vedla až do Bejrútu. Jeho jméno je spojené také s devíti ročníky naší slavné Rallye Vltava, která byla součástí mistrovství Evropy. V roce 1964 ještě s octavií vyhrál třídu před továrnou a na tom si dost zakládal. Postupně se stával závodnickou legendou, stejně jako jeho zkušení spolujezdci Vojtěch Rieger a později Stanislav Minářík. Do paměti fanoušků se zapsali zejména svými výkony ve vozech Renault.

Stal se mistrem republiky na okruzích v letech 1959, 1965, 1967 až 1971. Vyhrál závod Poháru míru a přátelství v kategorii F3 v Brně 1967. Ještě slavnější jsou jeho úspěchy v soutěžích: Rallye Vltava 1972, Rallye Tatry 1971, 1974, 1976, Barum rallye 1972, 1973, 1975, Rallye Škoda 1974 a 1975. Mistrem republiky v rallye se stal v letech 1959, 1965, 1967, 1968, 1969 až 1973.

Když vznikl Zlatý volant, byl právě na vrcholu své úspěšné kariéry. Je proto symbolické, že v prvním ročníku zvítězil právě legendární Vladimír Hubáček.

 

Antonín Charouz

Narozen 1. 7. 1954 v Ledči nad Sázavou

Vítěz kategorie Okruhy 1985, 1988, 1989, 1990, 1992

 

K autům a závodění měl vztah už od dětství, proto vystudoval v Mladé Boleslavi automobilovou průmyslovku a vzápětí se vyučil automechanikem. Se starším fiatem se v jednadvaceti letech přihlásil k prvnímu závodu do vrchu. Pro sezonu 1978 už měl první výkonnostní třídu ve třech disciplínách – v automobilových soutěžích, závodech na okruzích i do vrchu. O dva roky později poprvé reprezentoval v evropském šampionátu.

Mistrovství Evropy cestovních automobilů začal jezdit v roce 1980 společně s Oldřichem Vaníčkem ve voze Škoda 130 RS. V následující sezoně se soustředil na mistrovství republiky, vybojoval druhá místa na okruzích (za Josefem Michlem) i v závodech do vrchu (za Marianem Rajnohou). V roce 1982 se Antonín Charouz s Petrem Doležalem zúčastnili seriálu mistrovství Evropy v závodech do vrchu. V dalších dvou sezonách omezil starty jen na domácí vrchy a okruhy.

Až v roce 1985 se vrátil na evropské kopce, když dostal k dispozici jeden z dvaceti kusů vývojové řady nově homologovaného vozu Škoda 130 LR. Následně se rozhodl pro změnu značky i disciplíny. V roce 1986 se vrátil na automobilové okruhy za volantem Toyoty Corolla v nejslabší objemové třídě šestnáctistovek. Další sezona už přinesla očekávané výsledky. Největšího úspěchu dosáhl v Brně při Velké ceně ČSSR, která se stala mezinárodní premiérou nově otevřeného Masarykova okruhu. Posádka Charouz – Alber vyhrála klasifikaci třetí divize a poprvé v historii mistrovství světa v automobilovém sportu vystoupil československý závodník na nejvyšší stupeň vítězů! V roce 1988 obsadil deváté místo v absolutním pořadí mistrovství Evropy jezdců.

Charouzovou předností byl cit pro volbu disciplíny i vozu tak, aby vložené prostředky a úsilí přinesly odpovídající efekt. Rozhodl se pro výkonný automobil Ford Sierra Cosworth ve skupině N. V roce 1990 jako první československý jezdec v historii získal medaili z mistrovství Evropy v závodech do vrchu.

Kvůli pracovnímu vytížení poté výrazně zredukoval počet startů. Místo toho si dopřál lahůdku: účast v proslulém závodu do vrchu Pike´s Peak v americkém Coloradu. V jeho 72. ročníku v roce 1994 vyhrál kategorii High Performance Showroom Stock, volně přeloženo divizi výkonných sériových automobilů z výkladní skříně. Do Skalistých hor se v následujících letech ještě dvakrát vrátil, ale bez většího úspěchu.

Později se zaměřil na závody na okruzích v domácím mistrovství a středoevropské zóně. V obou šampionátech získal řadu dalších titulů. Většinu z nich ovšem jen díky výrazně výkonnějšímu vozu a najímaným špičkovým jezdcům v posádce.

Počátkem devadesátých let byl spoluzakladatelem agentury Bohemian Promotion Agency (později BPA sport marketing), která se mimo jiné zaměřila na organizování různých akcí v oblasti motoristického sportu. V roce 1992 stál u zrodu dosud nejúspěšnějšího značkového seriálu Ford Fiesta Cup. Do České republiky přivedl mimo jiné dva závody Deutsche Tourenwagen Masters (DTM), vedl rovněž naši reprezentaci v šampionátu A1GP.  Jako manažer se podílel na rozvoji kariéry Tomáše Engeho, Jaroslava i Erika Janišových, syna Jana Charouze, soutěžáka Romana Kresty nebo německého pilota Stefana Mückeho. Současně vybudoval tým Charouz Racing Systém, jenž byl aktivní kupříkladu v seriálech Euro F3000 nebo Le Mans Series.

S podnikáním začal již před rokem 1989. Po změně společenských poměrů se stal prodejcem automobilů značky Ford. V roce 1994 vznikl Charouz Holding, ve své době mohutný ekonomický konglomerát, jenž se ovšem po několika letech začal rozpadávat. Ve sportovní sféře byl Antonín Charouz svého času vlastníkem práv na hokejovou Extraligu a majitelem klubu HC Sparta Praha. Roku 2008 začala vysílat jím řízená televizní stanice Sport 5.

Automobilovým závodům se věnovali také jeho dva synové Jan a Petr. Úspěšnější Jan (*17. 7. 1987) závodil v motokárách i formulích. V roce 2009 obsadil čtvrté místo v závodě na 24 hodin v Le Mans s vozem Lola-Aston Martin B09/60. Ve Velké ceně Brazílie F1 2011 dokonce nastoupil v monopostu týmu HRT k pátečnímu volnému tréninku. Při anketě Zlatý volant získal Cenu Jiřího Sedláře v roce 2009 a Speed Award v letech 2007, 2010, 2012, 2013 a 2014.

 

Miroslav Jakeš

Narozen 7. 10. 1989 ve Vsetíně

Vítěz kategorie Závody do vrchu 2008

Miroslav Jakeš je výjimečným laureátem Zlatého volantu. A to hned ze dvou důvodů. Jednak si ho převzal sotva plnoletý, tedy ve svých osmnácti letech, jednak se disciplíně, ve které ho získal, vzápětí přestal věnovat. Syn rallyového jezdce začínal klasicky v motokárách. Do opravdového auta se posadil v necelých čtrnácti letech(!), kdy se se Škodou Felicií představil na kopci v Ústí nad Orlicí. První zahraniční zkušenost představovala ve stejném roce slovenská Baba.

Uplynuly tři roky a na kontě talentovaného teenagera začala přibývat pódiová umístění. To už ale vyměnil skupinu A za N a felicii za daleko výkonnější Mitsubishi Lancer Evo IX. S ním dosáhl na tři domácí tituly a především na evropský primát. V sezoně 2008 proměnil šest startů v pět vítězství (Rechberg, Estrela, Šternberk, Trevír a Baba) a jedno druhé místo. V zimě si král vrchů převzal na pražském Žofíně zasloužený Zlatý volant a zamířil do rallye.

Také v soutěžích se spolehl na osvědčené služby Mitsubishi. V roce 2011 usedl vedle něj velezkušený navigátor Petr Gross a v republikovém mistrovství ve sprintrallye si nově složená dvojice hned vyjela třetí místo. V dalších letech mu pak četli rozpis Jaroslav Novák a Marcela Ehlová. Po technické stránce se přes Citroën DS3 R5 a Škodu Fabia S2000 posunul k Fordu Fiestě R5, s nímž ho vídáme na tratích rychlostních zkoušek v současnosti. V sezoně 2014 se stal absolutním vicemistrem ČR v rallye. K dalším špičkovým výsledkům patří třetí příčky z Rallye Český Krumlov 2016 a 2017. Je držitelem prestižního ocenění Colin McRae Flat Out Trophy.

 

Václav Janík

Narozen 12. 12. 1973 ve Šternberku

Vítěz kategorie Závody do vrchu 2009

 

Když někdo pochází ze Šternberku, je pravděpodobnost, že se stane vrchařem, dost vysoká. Jedním z důkazů pravdivosti tohoto tvrzení je i Václav Janík. Poprvé se na start závodu postavil v roce 1996 se Škodou Favorit 136L. Jak sám podotýká, bylo to ideální učednické náčiní. Mistrovskou zkoušku pak vykonal o šest let později, kdy se s kitcarovou felicií stal tuzemským šampionem. Po dalších sedmi letech pokořil metu nejvyšší a získal za volantem Mitsubishi Lancer Evo VIII evropský titul v kategorii I.

Pouť za ním zahájil v roce 2009 u našich jižních sousedů na Rechbergu, kde k prvenství přidal i osobní rekord. Po intermezzu na Pyrenejském poloostrově se seriál zastavil v Janíkově domově. Před očima svých spoluobčanů legendární Ecce Homo suverénně vyhrál, když druhému Christianu Schweigerovi z Rakouska nadělil čtrnáct vteřin. Průběžné vedení si udržel i na mimořádně náročných italských tratích v Rieti a Trento-Bondone. Jeho zásluhou se hrála česká hymna také na slovenské Babe u Pezinku a ve slovinské Illirské Bistrici. Přemožitele nenašel ani v závěrečném klání ve francouzském Le Mont Dore.

V dalších letech se jeho pozornost soustředila na FIA vypsaný vrchařský pohárový seriál. Dokázal ho vyhrát hned pětkrát za sebou (2013 – 2017) a k tomu průběžně přidával vavříny z Mezinárodního mistrovství České republiky i středoevropské zóny. Velkým cílem, jehož se nyní Václav Janík snaží dosáhnout, je triumf v kategorii 2 evropského šampionátu. Dosud se totiž žádnému závodníkovi v jeho historii nepodařilo zvítězit v obou divizích.

 

Erik Janiš

Narozen 23. 9. 1987 v Olomouci

Vítěz kategorie motokáry 2001, 2005

V roce 1980 se stal Milan Šimák v Olomouci prvním českým mistrem Evropy v závodech motokár. Bratři Jarek a Erik Janišové tehdy ještě nebyli na světě a ani jejich otec ještě nejezdil motokáry. Čtvrt století trvalo, než právě olomoucký rodák Erik Janiš získal další evropský motokárový titul v prestižní třídě ICC 125 cm3. Vyrůstal v závodnické rodině. Otec jezdil motokros a motokáry, o čtyři roky starší bratr začínal jezdil, když Erik byl ještě batole. Měl tedy všechno dopředu nalajnované.

Otec Jarkovi koupil z Itálie malou motokáru. A Erik pak dědil jeho věci. Taky tu první káru. Bylo mu pět let a v šesti jel svůj první závod. Brácha byl vždy kousek výš. Ale brzy už vybavení dědit nemohl, protože vývoj jde tak rychle kupředu, že než se propracoval k vyšší třídě, vybavení by už nebylo konkurenceschopné. Od malička byl vedený k závodění. Dodnes ho nenapadlo, že by měl dělat něco jiného. Po tragické smrti otce Jaroslava (4. 5. 2001) mu však chyběl ten největší pomocník.

Bratr byl v motokárové Evropě nejlépe pátý. Erik vybojoval v roce 2001  první místo v ME kadetů do 14 let. Získal osm titulů českého mistra ve třídách Comer 80 a ICA-J. V roce 2001 vyhrál mistrovství Evropy ve třídě Kadet ICA-J. V roce 2003 přestoupil do formulí, startoval v domácím mistrovství a v německé formuli BMW, ale nakrátko se ještě vrátil k motokárám. K největším úspěchům jeho kariéry patří vítězství v klasifikaci nováčků série Formula 3 Euro Series v roce 2008. Jezdil také A1 Grand Prix, formuli Master a nejrůznějších závodech cestovních vozů.

 

Karel Jílek

Narozen 9. 5. 1937 v Plzni

Vítěz kategorie Závody na okruzích 1978

Když vyslovíte jméno Karel Jílek, ozvěnou se vám vrátí Metalex. Tyto dvě veličiny československého motorsportu totiž k sobě neodmyslitelně patří. Ale vezměme to popořádku. Plzeňský rodák začínal v pětadvaceti v automobilových soutěžích. Jak bylo tenkrát zvykem, se zcela sériovým vozem, v tomto případě Škodou Felicia. Přesto v republikovém přeboru skončil třetí. Díky tomu byl zařazen do oddílu Rudé hvězdy a dostal do rukou lepší techniku. Podíval se i do ciziny a na Rallye Ruská zima společně s Vladimírem Hubáčkem zaskočili místní specialisty.

Na okruzích se objevil v roce 1966, v oné požehnané éře, kdy to vypadalo, že i u nás zdomácní monoposty F3. Jílkův stroj vybavený slabým motorem Ford však na nejlepší nestačil. O poznání lépe se mu vedlo v rallye, i když po odchodu z Rudé hvězdy se stal ryzím soukromníkem. Na věhlasné Rallye Wiesbaden dokonce vyhrál třídu. Dařilo se mu i na Rallye Vltava, kde prohrál jen s továrními jezdci Škodovky.

V roce 1968 stál Karel Jílek u zrodu Metalexu, podniku, zabývajícího se stavbou závodních vozidel.  S jeho výrobky pak také dosáhl svých největších úspěchů. V tehdejší formuli Easter zaznamenal tři celková prvenství v Poháru míru a přátelství (1972, 1974 a 1977), doma ve stejné kategorii triumfoval na okruzích i kopcích (vždy v letech 1974 a 1975). Současně se podílel na vývoji spiderů MTX a také s nimi dobyl tři tuzemské primáty (1973, 1974 a 1984).

Kontakt se světem rychlých kol neztratil ani v pokročilém věku. Již jako činorodý důchodce překvapil všechny, když zkonstruoval auto dle specifikace národní formule a dokonce ho sám zajížděl!

 

Jaroslav Kalný

Narozen 26. 7. 1964 v Klatovech

Vítěz kategorie Autokros a Rallyekros 1998

Rallyekros je v našich končinách relativně mladým sportovním odvětvím. Objevil se v osmdesátých letech minulého století a průkopnickou generaci tvořili rallyoví matadoři, kteří disponovali potřebnou technikou. Jejich následovníci již začali vystrkovat růžky také na mezinárodní scéně.

Mezi nimi na sebe zvláště výrazně upozornil Jaroslav Kalný, první rallyekrosař, který uspěl v anketě Zlatý volant. Pro trofej si přišel tehdy už dvojnásobný mistr Evropy na pódium Interhotelu Ambassador v Praze. „Největším zážitkem pro mne byl závěr rozhodujícího podniku u nás doma v Sosnové. Chvíle, kdy už bylo jasné, že se všechno povedlo…,“ svěřil se tehdy.

Kdysi jezdil motokros a také válel lední hokej, ale pak přišla rodina a přestalo se dostávat času na koníčky. Zlom nastal v okamžiku, kdy mu kamarád na jednu sezonu půjčil závodní škodovku. Tím vstoupil na cestu, na jejímž konci byly tři tituly v rallyekrosovém mistrovství Evropy. V divizi 1400 byl nejlepší v letech 1997 a 1998, třetí primát přidal v roce 2003 v kategorii 1A.

Sám sebe charakterizoval těmito slovy:  „Jsem technický typ jezdce, mám raději šotolinu než asfaltový úsek a tratě, na nichž se dá něco vymyslet, kde člověk musí ukázat své umění za volantem. Ty rovinaté, jak jim říkáme na motor, mě nebaví.“ Snad i proto nikdy úplně nepřišel na chuť automobilovým soutěžím, jimž se také několik let věnoval.

Úspěšný prodejce automobilů z Čímic u Sušice může mít radost také ze své dcery. Michaela Kalná totiž již několik let úspěšně prohání mužskou konkurenci v domácím rallyekrosovém šampionátu.

 

Roman Keřka

Narozen 21. 3. 1972 v Ostrově nad Ohří

Vítěz kategorie Autokros a Rallyekros 2004

V dějinách českého autokrosu najdeme řadu příkladů toho, že tomuto sportu propadli otec i syn. Stačí si vzpomenout na Bartoše, Křesťany a v neposlední řadě na Josefa a Romana Keřkovi.

V jejich případě platí, že potomek naplnil rodičovy neuskutečněné plány. Josef Keřka patřil dlouhá léta k domácí špičce, nikdy se mu ale nepodařilo úplně vystoupit ze stínu tehdejších velikánů Aloise a Karla Havlových, Hoška, Jiřího Bartoše či Uhra. Proto s potěšením sledoval, že synkovi to v terénu jde. Zpočátku se dokonce utkávali v přímých soubojích. Roman na to dodnes vzpomíná jako na něco mimořádného.

Stihl ještě poslední federální šampionát v roce 1992 a v tehdejší divizi D3 do 4000 cm3 (dnešní SuperBuggy) si vyjel čtrnácté místo. V dalším období stoupal sice pomalu, ale zato vytrvale pořadím vzhůru. Mezi nejlepší desítku poprvé nakoukl v sezoně 1995 a v témže roce absolvoval rovněž premiéru v mistrovství Evropy. Napřesrok se stal vicemistrem republiky.

Vrcholných výsledků dosahoval Roman Keřka v úvodních letech nového tisíciletí. V Evropě si nejprve připsal na svoje konto dva bronzy (2001 a 2003) a posléze, v roce 2004, vytoužený titul. Přidal k němu zároveň obhajobu domácího primátu a nádavkem i zasloužený Zlatý volant.

Pozici mezi elitou si udržoval i potom. Připomeňme například druhou příčku v ME 2006.

Muž, jehož oblíbenými tratěmi jsou Poříčí nad Sázavou a portugalská Murca, v jednom rozhovoru odpověděl na otázku, co mu autokros dal, takto: „Utuží ti vůli a pocit dokazovat si, že vše může být ještě lepší. Myslím si ale, že víc bere, než dává.“

 

Martin Koloc

Narozen 29. 7. 1967 v Roudnici nad Labem

Vítěz kategorie Závody na okruzích 1995 a 1996

Původně velmi talentovaný veslař a juniorský reprezentant v této disciplíně našel zalíbení v automobilových závodech. V roce 1993 se představil v seriálu Ford Fiesta Cup, ale fiesta mu byla příliš těsná. Okamžitě přesedl do tahače LIAZ pronajatého od Františka Vojtíška. Ve třídě do 11 950 cm3 absolvoval pět závodů a bylo rozhodnuto. Pro následující sezonu vybudoval vlastní tým s vozem SISU SR 340 pro novou třídu Race Trucks. Na třetí pokus v Le Castellet vyhrál svůj první závod. Z benjamínka, který měl na kontě teprve sedm závodů za volantem tahače, se stal vážný kandidát na titul. Jezdecky velmi rychle vyzrál. Imponoval vysoce profesionálním přístupem a příkladnou ctižádostivostí. Vždyť i vlastní tým si založil především proto, aby měl i sebemenší detaily zcela pod kontrolou. V roce 1994 obsadil druhé místo v Evropském poháru tahačů a doma získal Cenu Jiřího Sedláře.

Zisk Zlatých volantů v letech 1995 a 1996 kopíroval jeho největší úspěchy v kariéře za volantem tahače SISU – vítězství v Evropském poháru v kategorii Race Trucks. Protože je v životě zvyklý zvedat laťku stále výš, rozhodl se místo další obhajoby k postupu do prestižnější kategorie Super Race Trucks. Ve spolupráci s designérem Václavem Králem postavil nový tahač Praga. Experiment přinesl výsledek. Koloc obsadil druhé (1997) a třetí (1998) místo.

Evropský šampion a zakladatel týmu Buggyra se brzy ze závodních okruhů vytratil a na dlouhé roky se s manželkou – bývalou Miss Seychely – usadil v zahraničí. Dodnes stojí za úspěchy Buggyry a na jeho výsledky svými tituly navázali David Vršecký a Adam Lacko.

 

Josef Kopecký

Narozen 20. 8. 1959

Vítěz kategorie Závody na okruzích 1994 a 1997

S motokárou začal závodit až v patnácti letech. O to rychleji se však prosadil. Ještě mu nebylo osmnáct a už poprvé reprezentoval. V moskevských Lužnikách dojel druhý. Dalších deset let pak jeho jméno v reprezentaci nechybělo. Vyhrál Pohár míru a přátelství 1983 a dosáhl mnoha výborných výsledků v mezinárodních závodech.

V roce 1990 přesedl do Suzuki Swift na závodech do vrchu. Přes domácí tituly v letech 1991 a 1992 vedla cesta do Evropy. Na vrchol, který do té doby nikdo z Čechů nezdolal, zaútočil s vozem Ford Escort RS Cosworth. Nejprve se stal vicemistrem (1993) a vzápětí získal jako první český jezdec titul mistra Evropy v závodech do vrchu (1994). A k tomu i další domácí titul. Tím se se sprintérskou disciplínou rozloučil a zamířil na okruhy.

Vlastně na nich jezdil už předtím a v roce 1993 byl mistrem republiky ve třídě A do 1300 cm3 se  Škodou Favorit. Jenže jako evropský vrchařský šampion toužil po silnějším automobilu. Stal se jím Ford Mondeo V6 v kategorii Superturismo. Vybojoval titul absolutního mistra ČR (1995), jedno druhé (1996) a dvě třetí (1997 a 1998) místa ve středoevropské zóně. Kromě toho vyhrál Ford Fiesta Cup (1997 a 1998), Škoda Octavia Cup (1998, 2000 a 2002) a čtvrtý skončil v Evropském poháru Ferrari 355 Challenge.

Mohl závodit a vyhrávat dál. Při pohledu na mimořádně talentovaného syna Jana však obětoval vlastní kariéru, aby se mu mohl naplno věnovat. Která česká rodina se může pochlubit tím, že otec i syn získali titul mistra Evropy? V automobilovém sportu rozhodně žádná!

 

Jan Kopecký

Narozen 28. 1. 1982 v Opočně

vítěz kategorie Rallye 2004, 2006, 2007, 2010, 2011, 2012, 2013, 2015, 2016

Stejně jako táta i dědeček si našel cestu za volant motokáry. Bylo mu jedenáct. Dotáhl to k titulu domácího vicemistra (1998) a hrnul se do auta. Pro jeho 190 cm výšky bylo pohodlnější. První závod s fiestou jel v patnácti, ve druhé sezoně prohrál jen s dalším synem slavného otce Štěpánem Vojtěchem. A třetí ročník proměnil v celkové vítězství. Konečně se s tátou potkávali na stejných tratích. Táta mu ukazoval, kde brzdí, kde řadí, kudy vede nejlepší stopa. Pak se vystřídali a Honza předváděl, co pochytil. Po autodromech nalítali v těsném kontaktu spousty kilometrů. V sezoně, v níž Honza vyhrál Fiesta Cup, startoval ještě se dvěma dalšími závodními automobily – se škodováckým pickupem a také s octavií. Ve třetí okruhové sezoně náročný Škoda Octavia Cup vyhrál (2001).

Stále častěji však mluvil o rallye. V devatenácti vyrazil na Rally Šumava. Táta doufal, že s autem někde praští a přestane ho to bavit. Marně. V roce 2002 s podporou Matadoru Púchov přesedl ze Škody Octavia s předním pohonem do čtyřkolky Toyota Corolla WRC. Předčasným vyvrcholením sezony byla náročná lahůdka – Honzova první soutěž mistrovství světa v Německu.

V roce 2003 se stal jezdcem s tovární podporou mladoboleslavského Motorsportu, o rok později měl od továrny pronajatou novou Škodu Fabii WRC a získal první titul absolutního mistra České republiky. V sezoně 2005 Škodovka podporovala jen soukromé týmy. Zrodil se Czech Rally Team Škoda – Kopecký a v plánu bylo deset soutěží mistrovství světa. Jaké bylo překvapení, když se pátým místem ve Španělsku podařilo zajet nejlepší výsledek fabie v její historii! Na Sardinii pak na poslední rychlostní zkoušce na šotolině zajel nejrychlejší čas. V Rallye Deutschland 2006 přišel památný den. Kopecký vyhrál rychlostní zkoušku před Sordem, Loebem, Gardemeisterem, Hirvonenem a dalšími. Vzápětí první místo zopakoval. To tu ještě nebylo, český jezdec v českém autě vyhrál dvě rychlostky mistrovství světa v jeden den!

Mezinárodní automobilová federace FIA dala vzniknout třídě Super 2000 Rally a byl vypsán mezinárodní seriál soutěží Intercontinental Rally Challenge (IRC). Do vývoje vozu se pustila i Škoda Motorsport. Na podzim 2008 se stal Jan Kopecký smluvním jezdcem značky Škoda. Před zahájením sezony 2013 FIA uznala, že existence šampionátů IRC a ME by vedla k záhubě obou, a upřednostnila druhý z nich. Jeho význam tím zásadně vzrostl. Zaznamenala to i mladoboleslavská Škodovka a vyslala do něj posádku Jan Kopecký – Pavel Dresler s osvědčeným vozem Škoda Fabia S2000. Přesně dvanáct let trvalo, než se Jan Kopecký od prvního startu v Rally Šumava 2001 propracoval až k titulu mistra Evropy. Z mladého nadšeného kluka se stal vyzrálý jezdec, který se naučil zvládnout různé druhy povrchu, odlišné klimatické podmínky a další nástrahy evropských i světových soutěží.

V roce 2014 přidal k evropskému další kontinentální titul. Tentokrát s notným nádechem exotiky. Se Škodou Fabia S2000, připravovanou indickým importérem značky, zvítězil v asijsko-pacifickém mistrovství.

Závodil i s vozy Toyota, Mitsubishi, Ford, Fiat a Peugeot, ale rozhodující část kariéry strávil ve službách značky Škoda. Stát se továrním jezdcem světové automobilky je snem každého závodníka. Janu Kopeckému se splnil. Ve službách týmu Škoda Motorsport dosáhl mnoha mezinárodních úspěchů včetně titulu mistra Evropy v roce 2013. Čtyřikrát byl druhý v Intercontinental Rally Challenge. Ve světovém měřítku jsou jeho vizitkou tři vyhrané rychlostní zkoušky v rámci podniku MS. Na Barum Czech Rally Zlín triumfoval již sedmkrát, což se nikomu jinému nepodařilo. Pětkrát se stal absolutním mistrem České republiky v rallye (2004, 2012, 2015, 2016 a 2017). Do konce roku 2017 absolvoval 211 rallye a v roce 2011 se zúčastnil prestižního závodu Race of Champions.

Tak významných úspěchů by na rozdíl od okruhových závodů nedosáhl bez stálého pomocníka – spolujezdce na horkém sedadle. Během dosavadní kariéry vystřídal pouze čtyři navigátory: Jana Vodehnala, Filipa Schovánka, Petra Starého a Pavla Dreslera. S každým z nich prožil důležitou část z dosavadních více než dvou stovek domácích, evropských i světových soutěží.

 

Tomáš Kotek

Narozen 25. 6. 1987 v Praze

Vítěz kategorie Autokros/rallyekros 2008

K motorsportu poprvé letmo přičichl v pěti letech, když se svezl v dětské bugině Racer Buggy. O dva roky později se už postavil spolu s dalšími caparty na startovní rošt. Zanedlouho slavil také premiérové vítězství. Dodnes si pamatuje, že to bylo na jaře 1994 v Klatovech. O rok později uspěl v pohárovém závodě a v sezoně 2000 přišel už mistrovský „zářez“. Potom nastal čas velkého rozhodování. Tomáš titěrnému vozítku pozvolna odrůstal a bylo nutné přesednout do většího stroje. A právě v této chvíli se z autokrosaře stal rallyekrosař.

Nutno podotknout, že hodně mladý rallyekrosař. Dokonce tak, že když v necelých patnácti letech naskočil na kultovní trati v Sosnové u České Lípy do seriálu mistrovství Evropy, vysloužil si zápis do české Knihy rekordů. Nikdo se totiž předtím neodvážil v tak útlém věku změřit síly s kontinentální elitou.

Zvykal si rychle. Už napřesrok si šel v Norsku na pódium pro věnec za třetí místo a svými výkony si řekl o zařazení do naší reprezentace. Definitivně prorazil v roce 2006, kdy si v divizi 2 připsal první vítězství v podniku ME, shodou okolností opět v severském Lyngasu, jenž mu mimořádně svědčil. V konečném účtování z toho byl nečekaný bronz. Ten se mu v následujících dvou ročnících podařilo přetavit ve zlato, i díky důkladně vypiplané Hondě Civic Type-R, do níž usedal. Na trůně vystřídal svého krajana Romana Častorala, který ostatně patřil k jeho nejhouževnatějším soupeřům. V roce 2006 získal Cenu Jiřího Sedláře.

Po zrušení rallyekrosové divize 2 ještě chvilku koketoval s přestupem do rallye, ale nakonec se rozhodl ukončit aktivní kariéru.

 

Ladislav Křeček

Narozen 26. 8. 1950

Vítěz kategorie Rallye 1982

Býval to vyhlášený rebel. Říkal to, co si myslel, a ne vždy to někteří potentáti dokázali zkousnout. Přesto se od prvního, z vraku zrozeného embéčka, dokázal posunout až k Lancii Delta Integrale. Tahle cesta trvala čtvrt století.

Na jejím počátku byl trochu vyjukaný šofér, který si v „oblasti“ na Rallye Duchcov 1972 vyjel deváté místo. O osm let později se dostal na důležité rozcestí, když dostal nabídku do továrního týmu mladoboleslavské Škodovky. Do té doby jeho členy zdatně proháněl, naposledy už s legendární Škodou 130 RS. Zároveň při této příležitosti „vyfasoval“ nového navigátora Bořivoje Motla.

Společně pak plných deset let křižovali Evropu a vyzkoušeli si i soutěže mistrovství světa. Stotřicítku vystřídal nepříliš konkurenceschopný typ 120 L, ale pak přišla 130 LR, homologovaná ve skupině B. Čekalo se od ní mnohé, jenže béčka byla po sérii tragických nehod záhy zakázána. Křečkovi však přinesla životní úspěch, šesté místo v Rallye San Remo. Nic na tom nemění fakt, že po několika protestech byly výsledky nakonec anulovány. K tomu připočtěme druhou příčku absolutně v Rallye Boucles de Spa, prvenství ve třídě na Rallye Akropolis…

Přesto se rozhodl opustit jistotu zázemí velké fabriky a jít vstříc dalším výzvám. Počátkem devadesátých let, kdy už mu četl noty Jan Krečman, si strastiplným způsobem obstaral Ford Sierra. S ním se stal posledním federálním mistrem a pak ho vyměnil za jeho ještě svalnatějšího sourozence Escort Cosworth. K němu se znovu vrátil po ročním intermezzu s již vzpomenutou lancií a vybojoval v sezoně 1996 další, tentokrát již český titul. Korunovaci si ještě zopakoval v letech 1998 a 1999. To už se ale jeho pozoruhodná kariéra chýlila ke konci. Definitivně ji uzavřel na Rally Bohemia 2007.

 

Adam Kout

Narozen 5. 4. 1990 v Brandýse nad Labem

Vítěz kategorie Motokáry 2014, 2015, 2016

Závodit začal v šesti letech v motokáře a už v osmi se stal poprvé českým mistrem. Odborníky zaujal nejen talentem, ale především pracovitostí. Poctivě trénoval, dbal i na fyzičku a postupně se zlepšoval. Bylo mu teprve třináct, když se na mosteckém autodromu poprvé svezl v monopostu. Ani nechtěl vystoupit. Připadal si jako jeho vzor Ayrton Senna, protože točil volantem opravdové formule. A její rychlost mu učarovala. Josefu Křenkovi se zase zamlouvalo, jak zvládl testování, tak mu nabídl další svezení. Tím začala dlouholetá úspěšná spolupráce.

První závody jel ve čtrnácti, ještě s půjčenou starší formulí Ford. V roce 2005 absolvoval seriál deseti závodů mistrovsví republiky. Dojel všechny, sedmkrát vystoupil na stupeň vítězů, dvakrát vyhrál – a překvapivě se stal šampionem před Tomášem Chabrem a Josefem Králem. Stal se nejmladším mistrem v historii českého i československého formulového šampionátu. V roce 2007 získal švýcarský titul ve formuli Renault. Bez respektu vyrazil do Eurocupu, kde byli jeho soupeři například Daniel Ricciardo či Valtteri Bottas. Adamovou předností byla rozvážnost. V krizových situacích si uchovával chladnou hlavu. Doma zatím vystudoval strojní průmyslovku a sbíral první zkušenosti v rodinné firmě Auto Kout.

Začátkem června 2009 se v Silverstone uskutečnil čtvrtý podnik Eurocupu formule Renault. V kvalifikaci Kout potvrdil to, co naznačovalo o rok dřív jeho premiérové vystoupení na britském okruhu – rychlé zatáčky na někdejším vojenském letišti mu evidentně svědčily. Rychlejší byl jen Francouz Jean-Éric Vergne a český jezdec se postavil do první řady na roštu. Druhý projel i cílem závodu a poprvé vystoupil na stupně vítězů. V další sezoně se v popředí výsledkové listiny zabydlel. Jenže pak přišel závod ve Spa-Francorchamps. Na výjezdu z proslulé zatáčky Eau Rouge narazil v rychlosti přes 200 km/h do svodidel. Naštěstí vyvázl jen s naraženou nohou, ale monopost byl na šrot. Postavili ho znovu a před domácími diváky v Brně dojel Kout druhý. Po další havárii na Hungaroringu se však s otcem rozhodli dál nepokračovat. Finanční náročnost formulových závodů byla příliš vysoká.

V té době dostali zajímavou nabídku od bývalého evropského šampiona v motokárách Milana Šimáka. Jeho tovární jezdec Michal Barták se rozhodl skončit se závoděním a tím se uvolnila atraktivní sedačka superkartu. Byla to velká příležitost vyzkoušet disciplínu, o níž toho zatím moc nevěděli. Snad jen to, že je něčím mezi motokárami a formulemi. Kapotované motokáry mají silnější motory a jezdí na klasických závodních okruzích. Pozvolna objevoval dosud neznámou disciplínu a dychtivě sbíral nové informace. Pochvaloval si, že je na trati dostatek místa k předjíždění. Ideální stopa je sice pořád stejná, ale na rozdíl od formulí si mohl leckde pomoci. Také výhled byl mnohem lepší.

Výsledky přišly poměrně rychle, a proto se okamžitě vytýčila jediná meta: titul mistra Evropy! Nejdřív musel důkladně poznat tratě. Kout se učil rychle: V mistrovství Evropy postupně obsadil 6. místo (2010), 9. místo (2011), 5. místo (2012), 3. místo (2013) a 2. místo (2014). Stále stoupal vzhůru a nebál se prohlásit, že v následující sezoně zaútočí na titul. Mohl se spolehnout i na techniku. Superkartová šasi MS Kart jsou dnes nejlepší na světě. Také italský motor DEA držel spolehlivě. V roce 2015 rozhodovala o titulu poslední jízda v holandském Assenu. Nálada nebyla nejlepší, protože se tým v sobotu potýkal se závadou převodovky. Navíc museli sáhnout po rezervním motoru, když tomu ostrému praskla skříň. Nic nevycházelo podle představ. Na tribunách bylo sto tisíc diváků, závod byl součástí nejvýznamnějšího nizozemského automobilového víkendu v roce. Adam jel dvanáctý a začala zběsilá stíhačka. Podařilo se mu předjet všechny, včetně vedoucího Petera Elkmanna. Byl to vyčerpávající závod, ale námaha se vyplatila. Adam Kout získal titul mistra Evropy v superkartech. V následujícím roce titul obhájil, i když kvůli úspornému programu snížil celkový počet startů během sezony. V letech 2014 a 2015 vyhrál také European Superkart Series. Výsledky mu vynesly uznání českých odborných novinářů, kteří ho třikrát za sebou ocenili prestižním Zlatým volantem.

 

Otakar Krámský

Narozen 1. 7. 1959 v Jilemnici

Zemřel 25. 4. 2015 v Tulwitzu

Vítěz kategorie Vrchy 1996, 1997, 1998, 1999, 2010

Kopce mu byly vším. Narodil se pod nimi, proháněl se po nich na lyžích a pak s autem. Tvarovaly i jeho povahu zarputilého horala, která ne každému vyhovovala. Tatínek Otakara Krámského byl známým kardiologem a doufal, že potomek půjde v jeho šlépějích. Ten ale v mládí holdoval především lyžování. Šlo mu to tak dobře, že se dostal až do československé juniorské reprezentace. V té době také položil základy pro svoji vyhlášenou fyzičku. I v pozdním věku měl v tomto ohledu viditelně navrch nad o generaci mladšími soupeři.

Současně začal studovat libereckou Vysokou školu strojní a textilní. Pomohlo mu to v rozvinutí mimořádného konstruktérského talentu. Specializoval se na oblast automobilových motorů a později se stal jedním z nejuznávanějších ladičů i v mezinárodním měřítku. Mít automobil připravený od Krámského bylo zárukou kvality. Sám se poprvé závodu do vrchu zúčastnil v roce 1982 v Olšanech, a to se zcela sériovou Škodou 120 LS, kterou mu zapůjčil spolužák. Mladoboleslavské značce zůstával věrný i v následujících letech. Jen se postupně propracoval ke stotřicítce ve skupině A a s ní do domácí špičky. V sezoně 1988 po neskutečných peripetiích poprvé nakoukl do Evropy. Nebylo to špatné, ale hned mu bylo jasné, že k pořádnému úspěchu zde potřebuje o poznání více koníků pod kapotou.

Šance se naskytla po roce 1989. Zase ale chyběly finanční prostředky. Ota sháněl, kde se dalo, a nakonec si přivezl již poněkud starožitný Ford Sierra, který dokázal vrátit do prvotřídní kondice. Když ho ve Španělsku rozbil, pořídil si na splátky havarované BMW M3. A tak to šlo pořád dál… Pravdou nicméně bylo, že někdy od roku 1993 museli konkurenti vousatého Čecha začít brát vážně. To v kategorii cestovních vozů obsadil třetí příčku. Přešla dvě léta a malé podkrkonošské městečko Jilemnice vítalo svého rodáka jako evropského šampiona. Obhajoba mu velmi těsně unikla, ale vše si vynahradil dalšími dvěma tituly v sezonách 1997 a 1998. „Dobrý závodník musí být v určité euforii, musí věřit, že jeho vůz i on jsou neporazitelní. Nesmí přijít na start a klepat se, jestli vydrží ta či ona součástka,“ zněl jeho osvědčený recept, kterým se řídil celý život.

Po třech triumfech začal pochopitelně hledat další výzvu. Tu nalezl v královské divizi vrchařského šampionátu, v níž nastupují formule, placky a další fajnové záležitosti. Usedali do nich klasikové této disciplíny, jako Pasquale Irlando nebo Franz Tschager. Měřit se s těmito borci, pokud jde o sílu zázemí, nemělo smysl. Proto znovu přišel ke slovu Krámského vyhlášený technický fištron. Svoji osellu vypiplal natolik, že se v roce 2002 vyšplhal až na druhou příčku konečné klasifikace.

K elitě patřil i v následujících letech, a to navzdory tomu, že podle data narození se už řadil k veteránům. Ještě po padesátce na sebe znovu upozornil, když se stal druhým vicemistrem Evropy. K tomu přidal nespočet prvenství v tuzemském šampionátu.

Krakonoš, jak zněla jeho přezdívka, byl mimořádně soutěživým typem. Z toho vyplývaly i občasné střety, do nichž se díky své impulzivnosti dostával. Kladl vysoké nároky na sebe, a totéž vyžadoval i od lidí, kteří ho obklopovali. Nesnášel nespravedlnosti všeho druhu a za svojí pravdou stál, stůj co stůj. Měl spoustu obdivovatelů, ale i dost nepřátel. Nikdo ale nemohl popřít, že tomu, co dělá, dokonale rozumí.

V posledních letech počal opatrně hovořit o tom, že skončí. Zejména po těžké havárii, která ho potkala na záludné trati v Náměšti nad Oslavou. Nikdo tyto řeči ovšem nebral vážně. Už se asi nikdy přesně nedozvíme, co se onoho smutného 25. dubna 2015 v rakouském Rechbergu odehrálo. Suchý jazyk policejního protokolu pouze konstatuje, že neovladatelné auto vyletělo ze silnice a vrazilo do stromu. Jeho jezdec byl na místě mrtev. Spekuluje se, že osudným se mu stal přechod mezi starým a novým asfaltovým povrchem, o nějž vůz škrtnul.

Po tragédii se na oficiální webové stránce Otakara Krámského objevil epitaf „Zemřel při tom, co miloval.“ Těžko bychom hledali výstižnější slova.

 

Roman Kresta

Narozen 24. 4. 1976 ve Zlíně

Vítěz kategorie Rallye 2000, 2001, 2003, 2005

AUTO – WRC 2003 – SAN REMO RALLY – 20030510 – PHOTO : CLAUDE SAULNIER / DPPI
ROMAN KRESTA / PEUGEOT 206 WRC – AMBIANCE – PORTRAIT

Pochází z Trnavy, ovšem z té u Zlína. To už samo o sobě jako by předznamenávalo pozitivní vztah k motoristickému sportu. Vyučil se autoopravářem a zajímal se, jak by se k němu mohl dostat ještě blíže. Zvolil nakonec tu nejobvyklejší cestu – přes práci mechanika v týmu Nefos, který disponoval soutěžní Škodou Favorit.

V osmnácti se poprvé svezl i on sám, s vypůjčeným autem na Horácké rallye v Třebíči. Vedle sebe posadil dalšího skoro začátečníka, jakéhosi Jana Tománka. Třinácté místo absolutně a sedmé ve třídě A5 v téhle chvíli ještě vůbec nenasvědčovalo tomu, že se tady dala dohromady posádka, která to dotáhne až do mistrovství světa.

O čtyři roky později se talentovaná dvojice propracovala v domácím šampionátu na první příčku ve třídě A5. To už sedlala felicii, se kterou se začala prosazovat také v zahraničí. Následující sezona přinesla triumf mezi dvojkolkami a pozoruhodné čtvrté místo v podniku mistrovství Evropy, chorvatské INA Rally. V jejím závěru pak přišla pozvánka do Škoda Motorsportu, tovární stáje mladoboleslavské automobilky.

S její nejnovější zbraní, Octavií WRC, se už při druhém startu dostali v Liberci do čela soutěže, ale zastavilo je ulomené kolo. Třetí, Rallye Český Krumlov, ovšem už vyhráli, přidali další prvenství na „Bohemce“ a zlínské Barum Rallye a byl z toho premiérový absolutní titul. Skvěle dopadlo i Romanovo účinkování na exhibičním, nicméně vysoce prestižním Memoriálu Attilia Bettegy v Itálii, kde vystoupil na bronzový stupínek.

Zbývalo udělat poslední krok. Čtrnáctého června 2001 stáli Roman Kresta a Jan Tománek na startovní rampě své první světové soutěže – a hned to byla extrémně náročná Rallye Acropolis. Zkusili si ji netradičně s Fordem Focus WRC Jolly Clubu, bohužel ve třetí vložce odpadli pro technický defekt. Nevyšly ani další pokusy, už s oktávkou, na keňské Safari Rally, v Anglii a San Remu. Zato v tuzemsku vládli. Vyhráli, co se dalo, včetně „Barumky“, a suverénně obhájili primát. Na Bettegově memoriálu se pak posunuli oproti loňsku o příčku výše.

Smůla v mistrovství světa se jich ale dál držela jako klíště. Na Rallye Monte Carlo 2002 krkolomně havarovali, pak se sice na Korsice dostali do cíle, jenže na Kypru znovu bourali. Definitivně prorazili až na černém kontinentě. V konečné výsledkové listině Safari Rally figurovali na sedmé příčce a porazili třeba i Juhu Kankkunena. Následovalo rozhodnutí, které zpočátku ne všichni chápali. Kresta dal sbohem Škodovce a odhodlal se v kariéře pokračovat se speciály WRC cizích značek. Během dvou let vystřídal hned čtyři (Peugeot, Toyota, Hyundai a Ford), aby nakonec zakotvil u Fordu. Vyzkoušel zároveň dalšího navigátora Miloše Hůlku. Zaznamenáníhodné z tohoto období je především osmé místo na Velšské Rally 2003.

Za vrchol kariéry Romana Kresty je možno bezesporu považovat jeho působení v tovární stáji Fordu v sezoně 2005, v níž byl jeho kolegou Toni Gardemeister. V konečném pořadí MS se umístil jako osmý a v jednotlivých podnicích pravidelně dojížděl v elitní desítce. Na Tour de Corse a RallyRACC Catalunya – Costa Daurada se dokonce prosadil mezi pětici nejlepších. Také tentokrát střídal dva navigátory, Jana Možného a osvědčeného Jana Tománka.

Zatímco po sportovní stránce vše vycházelo na jedničku, nedalo se už totéž říci o manažerském zabezpečení. Český reprezentant proto musel v roce 2006 vzít zavděk postem testovacího jezdce Fordu a nepříliš vydařeným angažmá v britském rallyovém mistrovství. Jediným pozitivem bylo další vítězství na Barum Rally Zlín, předznamenávající ovšem už novou éru. Kresta na ní poprvé řídil Mitsubishi Lancer Evo IX a těžiště jeho závodnických aktivit se opět vracelo do tuzemska.

V této dosud neuzavřené etapě znovu, a to dokonce třikrát, nenašel přemožitele v Mezinárodním mistrovství České republiky (2008, 2009 a 2012). To už mu převážně dělal spolujezdce Petr Gross. I nadále byl velmi pilným závodníkem, jen v sezoně 2010 stihl osmnáct podniků v rallye a sprintrallye! Ještě v roce 2017 dokázal třetí příčkou na Barum Rally, že ze svého kumštu vůbec nic nezapomněl.

 

Bohumil Křesťan

Narozen 4. 10. 1960 v Bohdalově

Vítěz kategorie Autokros 1987, 1988

Bohumil Křesťan starší u nás patřil k průkopníkům autokrosu. Přicházel s odvážnými nápady a v rodinné cihelně v Bohdalově u Žďáru nad Sázavou je uváděl do praxe. Nezapomenutelná byla jeho bugy WBK, tedy Wartburg a iniciály jeho jména. Byl jedním z prvních konstruktérů, kteří dali dohromady dva motory, dva wartburgy. Značce chtěl být věrný, ale později se stejně zakoukal i do motorů Toyota, Tatra nebo do motoru z vrtulníku… Jeho bitvy s další legendou Jaroslavem Povondrou byly pověstné. S autokrosem začínal ve třiatřiceti a v letech 1974 až 1977 byl mistrem ČSSR v silnější kategorii. Potom ochotně pustil do buginy syna Bobše.

Křesťan mladší se prosadil velmi rychle. Už v roce 1985 obsadil druhé místo v ME za suverénem Willym Röselem. Aby dosáhl na vrchol, pustili se Křesťanové do stavby buginy s pohonem čtyř kol. Byla nesmírně rychlá, ale zpočátku nespolehlivá. Osmkrát odpadl z prvního místa, většinou kvůli poruchám přední nápravy. V roce 1987 už nikoho nenechal na pochybách o své převaze. Vyhrál pět evropských a čtyři domácí závody a získal tituly mistra Evropy i ČSSR. A byl přesvědčený, že série bude pokračovat. Úvod ročníku 1988 nebyl nejlepší, ale v létě došlo k obratu. Bobeš vyhrál osm domácích a evropských závodů v řadě. Na titul to bohužel nestačilo, v letech 1988 a 1989 bral evropské stříbro. Do roku 1991 vyhrál 11 závodů ze seriálu mistrovství Evropy a v tom mu patří pátá příčka historického pořadí. Škoda, že se s autokrosem rozloučil tak mladý. V roce 1992 si ještě vyzkoušel Evropský pohár tahačů s LIAZem a nejlepším výsledkem bylo 5. místo v Brands Hatch.

 

Adam Lacko

Narozen 24. 9. 1984 v Čeladné

Vítěz kategorie Okruhy 2012, 2016

Na motokárovém Setkání mistrů 1999 v Monaku dojel Adam Lacko za vítězným Robertem Kubicou čtvrtý, a to byl skvělý výsledek! Množily se i nabídky na svezení s rychlými auty. S Josefem Kopeckým jel v BMW vytrvalostní závod, s Robertem Perglem a Jiřím Malchárkem se zase střídal ve ferrari. Vyzkoušel si také Lamborghini nebo Mercedes. Starty s Mercedesem DTM byly tím nejlepším, co zatím v autě zažil.

Do závodění s tahačem se poprvé pustil v roce 2003. Zdědil vítěznou Tatru Jamal Evo IV po Stanislavu Matějovském, který si ho vybral jako svého nástupce. Jednou vystoupil i na stupeň vítězů. Na konci sezony bohužel skončila kategorie Super Race Truck. Pro následující ročník přestoupil ke značce MAN a obsadil třetí místo v konečném pořadí. Pronikl mezi špičku a zároveň se s tahači rozloučil.

Ze závodnického hlediska mu daly hodně starty ve Škoda Octavia Cupu v letech 2000 až 2006. Devět závodů vyhrál, šestkrát skončil v celkovém pořadí v první desítce, z toho nejlépe čtvrtý. V roce 2005 byl prvním Čechem, který se svezl v několika závodech MS cestovních vozů za volantem Alfy Romeo 156 a BMW 320i. Dva roky jezdil Porsche Carrera Cup při DTM. V roce 2009 se na startu kategorie GT1 série FIA Gran Turismo poprvé objevil český tým K+K motorsport. Do vozu Saleen S7R angažoval mimo jiné Lacka. Bláznivý byl rok 2010, protože řídil Saleen S7R (Le Mans Series), Lamborghini Gallardo (Lamborghini Super Trofeo) a Mercedes-Benz DTM (MM ČR na okruzích). A také závodní tahač. V roce 2014 přišla pravá chvíle, aby přijal nabídku Buggyry. Obsadil čtvrté místo, v letech 2015 a 2016 druhé a v roce 2017 získal titul mistra Evropy.

 

Svatopluk Kvaizar

Narozen 27. 8. 1947 v Mladé Boleslavi

Vítěz kategorie Rallye 1978, 1980, 1985

 

Když se vracel z vojny, právě se v Mladé Boleslavi zakládalo oddělení na výrobu závodních vozů. Ani minutu se nerozmýšlel. Byl to krásný pocit, když si povídal s Bobkem, Horsákem nebo Židem, se závodníky, na které se dřív chodil jen koukat. Ze všeho nejšťastnější byl, když mohl poprvé sednout na sedadlo spolujezdce. Ve dvaadvaceti a rovnou v továrním týmu AZNP Škoda Mladá Boleslav jako spolujezdec Miloše Vodseďálka v Rallye Praha 1970. Obsadili čtvrté místo absolutně a druhé ve třídě A2 do 1000 cm3. Po mistrovství republiky hned startoval v evropském šampionátu – ve slavné Rallye Vltava. Jeli spolu celkem pětkrát, pak přesedl až do konce roku 1974 k Jaroslavu Jelínkovi. Po ošklivé ráně v Rallye Tatry si do deníčku zapsal: „Končím se spolujezdcováním – čau!“

Od roku 1975 už sám pravidelně usedal za volant továrních škodovek. Při premiéře v Rallye Šumava ´75 ho na horkém křesle spolujezdce vystřídal Jiří Kotek. Od té doby spolu do Rallye Akropolis ´81 absolvovali 79 rallye v řadě s jedinou výjimkou! Dokonale si rozuměli od první erzety a určitě to nebylo jen tím, že byli oba pekařskými synky a společně se v Čáslavi vyučili automechaniky pro ČSAD.

Stát se dobrým soutěžákem vyžaduje především výborné zázemí. Kvaizar ho našel v AZNP Mladá Boleslav, kde se po celé roky aktivně podílel na vývoji a přípravě vozů Škoda. Ve třídě vyhrával od první sezony, v absolutním pořadí uspěl poprvé v evropské YU Rally ´76 se Škodou 110 R. Triumfů rychle přibývalo.

„Přesto jsem mohl dosáhnout víc,“ říkal Svatopluk Kvaizar, „kdybych zpočátku krotil svůj temperament. Vždycky jsem si dával laťku příliš vysoko, snad jsem měl postupovat pozvolna. Abych nerozbil tolik blatníků, neprorazil tolik pneumatik, zkrátka abych dojel víc soutěží. Raději jsem jezdíval dlouho na špici a potom odpadl, než abych někde v pozadí šetřil vůz. Měl jsem dojem, že právě tohle odpovídá slovu závodník. Ale soutěž vyžaduje trochu odlišnou taktiku: neustále kalkulovat, co si za jaké situace mohu dovolit. Obdivoval jsem Vláďu Hubáčka. Měl vynikající vůz, se kterým mohl vyhrávat s pětiminutovým náskokem. Ale on přesto dokázal zvítězit jen o deset sekund, protože dobře věděl, že má jen jedno auto, a to musí vydržet několik sezon.“

Už ve své třetí sezoně dostal příležitost startovat v Rallye Monte Carlo ´77, započítávané do mistrovství světa. Půldruhého kilometru před cílem poslední erzety z motoru vylétla ojnice. Ve stejném roce jel i RAC Rally ve Velké Británii, o dva roky později Rallye Acropolis a na obě se ještě několikrát vrátil. Ve světových soutěžích se svezl ještě v Rallye 1000 jezer ve Finsku, Rallye San Remo v Itálii a Korsické rallye ve Francii. Ve své třídě dosahoval velmi slušných výsledků. Kariéru zakončil v Rallye San Remo ´88 – paradoxně poruchou motoru.

Za většinou úspěchů byla skryta i perfektní znalost motoru. Vždycky si ho připravoval sám, dokonale věřil své práci a závady by spočítal na prstech jedné ruky. Dokázal motor šetřit, vyhovět mu v náročných podmínkách. Výjimečnou sezonu prožil v roce 1985 se Škodou 130 LR. Získal tituly mistra republiky absolutně i ve třídě B do 1600 cm3, prvenství v Poháru míru a přátelství. Dokončil jedenáct soutěží v řadě a odstoupil až na té poslední ve Velké Británii. Byl nejrychlejší ve 33 rychlostních zkouškách a v absolutním pořadí vyhrál domácí Rallye Teplice, Rallye Šumava a pohárovou Pneumant rallye v NDR.

Kvaizar patřil ke slavné generaci soutěžních jezdců sedmdesátých a osmdesátých let, spjatých s mladoboleslavskou Škodovkou. Největší úspěchy sklízel s vozy 130 RS a 130 LR, a to i na světových rallye ve Finsku, Řecku nebo Itálii. Dvakrát vyhrál se spolujezdcem Jiřím Janečkem kvalitní Pohár míru a přátelství (1983 a 1985), v prvním případě se Škodou 130 RS, ve druhém se Škodou 130 LR. Jako první cizinec triumfoval v pověstné Rallye Ruská zima. Stal se absolutním mistrem republiky 1979 a 1985, mistrem republiky ve třídě A2 do 1150 cm3 1975, A2 do 1300 cm3 1977. Zvítězil v Rallye Tatry 1977, Rallye Wartburg 1977, Rallye Valašská zima 1980, Rallye Ruská zima, Pneumant rallye 1985. Vyhrál objemové třídy v Rallye Boucles de Spa 1980 a Rallye Zlaté písky 1980-82 a 1985. Na druhé příčce pak byl klasifikován v podnicích mistrovství světa Rallye San Remo a Rallye 1000 jezer 1987.

 

Miroslav Lank

Narozen 5. 5. 1948

Vítěz kategorie Rallye 1984

Miroslav Lank patřil dlouhá léta mezi stálice československých rallye. Nikdy ale nedostal do rukou auto, s nímž by mohl jako rovný s rovným měřit síly s továrními škodovkami. V hvězdné sezoně 1984 ovšem na domácích rychlostních zkouškách kraloval.

Vezměme to však po pořádku. Talentovaný gymnasta měl našlápnuto hodně vysoko. Jenže pak se těžce vyboural na pionýru a s tímto sportem musel skončit. Na motory ani pak nezanevřel a netajil se touhou zkusit si motokros. Maminka se tohoto nápadu zhrozila a raději se uvolila půjčovat synkovi rodinné auto. Přes mototuristiku se dostal k soutěžím a s polským fiatem po rodičích se probil až do federálního šampionátu. V něm ho vyměnil za žigulíka a tomuto nerozbitnému stroji z tehdejšího SSSR zůstal dlouho věrný. Stejně jako zlínskému (tehdy ještě gottwaldovskému) Barum Teamu, v němž strávil svoje nejlepší roky. Vybojoval pro něj dva republikové tituly ve třídě A2 do 1600 cm3 a v dalších letech statečně vzdoroval sílící konkurenci z nedalekých Slušovic.

Pak ale přišel už vzpomenutý rok 1984. V Mladé Boleslavi tehdy přecházeli na novou stotřicítku a Lank chytil šanci za pačesy. Vyhrál Rallye Šumava, druhý byl na Valašské zimě, v Teplicích a na Rallye Tríbeč. K domácímu prvenství přidal druhé místo v Mitropa Cupu, jakémsi předchůdci dnešní FIA zóny. To už prvního navigátora Jana Teichmanna na sedadle spolujezdce vystřídal Miloš Týce.

Závěr kariéry za volantem Škody 130 LR a posléze Subaru RX Turbo již nebyl tak úspěšný. Naposledy fanoušci viděli Miroslava Lanka v akci na „Barumce“ v roce 1988.

 

Václav Lím

Narozen 11. 2. 1940 v Praze

Vítěz kategorie Okruhy 1979

Od mládí byl zaměstnaný v Avii a odtud pramenilo jeho zaujetí pro tuto značku. Původně toužil po tom být pilotem, ale nakonec převládlo nadšení pro motoristický sport. Zkusil enduro, motokros i plochou dráhu, v roce 1966 byl mistrem republiky v motokárách. Ve stejném roce uviděl závody F3 v Praze na Strahově a okamžitě se pustil do stavby ef trojky. V roce 1972 pronikl do domácí špičky. Po vzniku formule Easter v roce 1974 využil dosavadní zkušenosti při návrhu vozu Avia Easter I, který se později stal pojmem. Monopost vynikal dokonalým dílenským zpracováním a český reprezentant se s ním přinejmenším vyrovnal silné konkurenci v tehdejším Poháru míru a přátelství, tvořené kromě jeho krajanů hlavně borci z někdejšího NDR a Sovětského svazu.

Jeho konstrukční postupy v mnohém předběhly dobu, což je o to pozoruhodnější, když vezmeme v úvahu omezenou materiální základnu, kterou disponoval. Přísně metodický přístup uplatňoval i při přípravě na jednotlivé závody.

Ještě podařenější byl druhý vývojový stupeň automobilu, nazvaný AEII. S ním Václav Lím Pohár míru a přátelství v kategorii F Easter v roce 1979 vyhrál. Další prvenství přidal v sezoně 1986. Jeho souboje s Ullim Melkusem, Jiřím Moskalem, bratry Veselými nebo Toomasem Napou zůstaly natrvalo uloženy v paměti fanoušků. Na domácích okruzích posbíral sedm mistrovských titulů a další dva přidal na kopcích. Se závoděním skončil v první polovině devadesátých let. Štafetu pak od něj převzal jeho syn Hanuš, jenž mj. čtyřikrát zvítězil ve FIA Zóně Střední Evropy.

 

Karel Loprais

Narozen 4. 3. 1949 v Ostravě

Vítěz kategorie Rallye 1992, 1995, 1996, 1999

Organizátoři i soupeři mu říkají Monsieur Dakar (Pan Dakar) nebo s krásným francouzským přízvukem Lopré. U nás se stal v anketě Autoklubu ČR nejlepším automobilovým závodníkem minulého století. Celkem šestkrát dokázal Karel Loprais dovést svoji tatru k vítězství v nejtěžším pouštním maratónu, nefalšované africké Rallye Paříž-Dakar. V soutěži, která je dodnes maximální prověrkou odolnosti a výdrže posádek i techniky.

Od malička trávil hodně času v garáži a snažil se pomáhat tátovi. Chtěl se stát automechanikem, ale to bývala výběrová profese, a tak se vyučil strojním zámečníkem. Nehrálo to žádnou roli, protože stejně věděl, že v osmnácti zabuší na vrata kopřivnické Tatry. Raději seděl za volantem, než by ležel pod autem, proto se stal v roce 1970 zkušebním řidičem. Ve vzdálených zemích najezdil statisíce kilometrů, většinu z nich po pistách a v písku. Kdysi absolvovali třeba 10 000 kilometrů měsíčně. Samozřejmě se za volantem střídali, takže to nebylo deset tisíc na každého řidiče. Záleželo na tom, co se testovalo. Na silnici nebo v terénu kilometry přibývají úplně jinak. Nezkoušel to nikdy počítat, ale mohlo to být tak 100 000 kilometrů ročně.

Když se Tatra rozhodla, že bude následovat LIAZ a vyšle své vozy do afrického pouštního maratonu, vsadila především na své zkušební řidiče. Jednu ze dvou posádek Tatry 815 6×6 tvořili Karel Loprais, Jaroslav Krpec a Radomír Stachura. Byla to šťastná volba. Loprais si získal věhlas jako vynikající řidič závodní tatry, která absolvovala devatenáct ročníků Rallye Paříž – Dakar v letech 1986 až 2006, dva maratony z Paříže do Pekingu a dvě Dubajské rallye. Stal se jedním z nejúspěšnějších účastníků vytrvalostních soutěží. V klasifikaci kamionů vyhrál Rallye Paříž – Dakar v letech 1988, 1994, 1996, 1998, 1999, 2001, druhý skončil v letech 1987, 1996, 2000, 2002 a třetí 1992.

Netajil se tím, že mu k výjimečným výsledkům pomohla praxe zkušebního řidiče. S tatrou jezdil po světě dřív, než se vydal na první maraton. Začínal v Iráku, kde řidiči absolvovali důkladné zkoušky s Tatrou 803. Tam byly k dispozici různé povrchy, silnice i písek. Jezdil také v Angole, kterou při rallye v roce 1992 projížděli cestou do Kapského Města. Ale nejdůležitější bylo působení při stavbě silnic v Lybii. Tam byli se Stachurou jedenáct měsíců spolu, takže si dokázali maximálně vyhovět. Společné zkušenosti byly v pozdější sportovní kariéře velmi užitečné.

Na Dakaru prožil i nepříjemné chvíle. Zejména nehodu konkurenčního holandského DAFu v roce 1988, při níž zahynul řidič kamionu. Desátý ročník rallye si tenkrát vyžádal celkem deset obětí mezi účastníky i domorodci. Krušno bylo také při přepadení v roce 1998, kdy byl kamion jiné kopřivnické posádky přímo na trati ukraden. Nešlo ani tolik o ten kamion, ale po kamarádech se střílelo ze samopalu…

Loprais vyhrával v letech, kdy víc záleželo na řidičských schopnostech a zkušenostech. Rallye postupně zrychlovala a do popředí se prosadily ruské kamiony Kamaz. Raději měl písek. Samozřejmě písčitá krajina a pouště jsou něco jiného než rozbité tvrdé cesty, na kterých dostávají zabrat všichni, nejen samotné auto. Na písku a přes duny se naučil jezdit. I v tom měkkém. Ale takové etapy byly vzácné a každá možnost tréninku byla cenná. Loprais byl vyhlášený i tím, že během soutěže dobře spal. A spaní je jedna z možností, jak může člověk nabrat nové síly.

V roce 2006 posadil na sedadlo navigátora svého synovce Aleše, aby na vlastní kůži prožil první pouštní dobrodružství. Zasvětil ho do dakarských tajů, předal mu své zkušenosti a v příštím roce se už Aleš usadil za volantem. Dodnes pokračuje v rodinné tradici. Dalším důležitým členem týmu je totiž Karlův bratr Milan, který přes dvacet let finančně i organizačně zajišťuje starty Karla a později i syna Aleše. Bez jeho usilovné práce a nezměrného nadšení by nebylo možné dosáhnout tak skvělých výsledků.

Karel Loprais se stal výjimečnou osobností českého motoristického sportu. Čtyřikrát získal Zlatý volant v kategorii rallye a v roce 2006 mu byla udělena Cena Zdeňka Vojtěcha pro legendu automobilového sportu. Nejvzácnější ocenění však dostal 28. října 2017, kdy převzal z rukou prezidenta Miloše Zemana české státní vyznamenání, medaili Za zásluhy.

 

Petr Martinovský

Narozen 2. 1. 1941 v Úvalech

Zemřel 17. 9. 2016 v Úvalech

Vítěz kategorie Okruhy 1977

Petr Martinovský měl s automobilismem co do činění i ve svém civilním povolání. Dlouhá léta totiž pracoval jako stavbyvedoucí v tehdejším podniku Stavby silnic a železnic. Podílel se například na výstavbě dálničního přemostění u Berouna nebo Barrandovského mostu.

Naopak k rychlým kolům se dostal až v na dnešní poměry pokročilém věku. V mládí totiž holdoval házené. Potom uviděl v akci Belgičana Joëla Roberta a zakoukal se do motokrosu. Šlo ovšem o čistě platonický vztah, protože na závodění chyběly prostředky.

Coby pilný návštěvník všech možných motoristických klání se seznámil s již ostříleným jezdcem Václavem Syřištěm. Ten mu navrhl, aby si zkusil nějaký kopec. Prvním byl v roce 1970 Jiřetín. Ve třídě A1 do 1150 cm3 dojel čtvrtý – se škodovkou 110 L, kterou současně používal v běžném provozu…

S ní okusil i rallye a využíval jejích služeb až do okamžiku, kdy mu byla ukradena. Po dalších peripetiích se konečně dostal k pořádné technice – Škodě 120 a posléze i legendární 130. To už měl za sebou učednická léta v oblastním přeboru i „malém mistráku“ (mistrovství ČR) a začal sbírat vavříny ve federálním vrchařském a okruhovém šampionátu.

Konkurence byla tehdy náramná. Stále tu byla generace mladoboleslavských bardů, reprezentovaná Brunclíkem, Horsákem, Bobkem či Židem. Na výsluní se zároveň drali i jejich nástupci – Vojtěch, Enge či Tomášek. Martinovský se sice na rozdíl od nich nikdy nestal hvězdou mezinárodního formátu, prakticky každého z nich však dokázal porazit. V sezoně 1975 vyhrál federální mistrovství v závodech do vrchu (a současně i třídu na Ecce Homo), o rok později se mu totéž povedlo také na okruzích. Přispěl také svým dílem (v posádce s Oldřichem Vaníčkem a Josefem Michlem) k zisku titulu mistra Evropy cestovních vozů pro značku Škoda v roce 1980.

 

Michal Matějovský

Narozen 30. 10. 1985 v Hradci Králové

Vítěz kategorie Okruhy 2015

Jeho kariéru nejvíc ovlivnil otec Stanislav. Byl nejen výborným automobilovým závodníkem, ale také jedním z nejschopnějších českých manažerů, který dokázal skvěle řídit závodnické aktivity své a později i synovy. Díky tomu se oba ve svých kategoriích prosadili až na evropský vrchol.

V roce 1993 Michal usedl do motokáry Comer 80. V roce 1998 absolvoval seriál McLaren Mercedes Champions of the Future ve Velké Británii, ve kterém ve stejném roce startoval třeba i Lewis Hamilton. V dalších dvou letech jezdil v Německu v kategorii ICA. Týmovým kolegou byl například Adrian Sutil.

V letech 2008 až 2010 soustředil pozornost na Seat Leon EuroCup, jenž byl mimo jiné součástí programu šesti podniků mistrovství světa cestovních vozů (WTCC). K tomu dostal jako dárek start v závodě WTCC v Brně! Po dvou sezonách v EuroCupu, ozdobených například druhým místem ve Valencii, se vrátil domů. Získal titul ve své kategorii vytrvalostního mistrovství republiky. V roce 2011 se zúčastnil domácích sprintů s vozem Audi A4 DTM týmu BRT. Vyzkoušel si i tátovu parádní disciplínu: závody tahačů. Stal se testovacím jezdcem Buggyry a odjel pár závodů. S tahačem se svezl v roce 2012 v Mostě a Jaramě, v roce 2013 v Mostě. Závodění s tahačem si vyzkoušel také v Číně v roce 2016.

Vrcholem byl projekt ETCC. V roce 2014 skončil druhý ve třídě. Závěrečný podnik v sezoně 2015 se jel v italské Perguse. Jednoznačně to byl nejdůležitější závod v celé kariéře, po němž se radoval z vítězství v Evropském poháru. Pak začal přemýšlet, co dál. Závodění ještě nepověsil na hřebíček.

 

Jiří Mičánek

Narozen 1. 2. 1953 v Brně

Vítěz kategorie Vrchy 2000

Brňák tělem i duší Jiří Mičánek neměl na rozdíl od mnoha jiných laureátů Zlatého volantu žádnou oporu v rodinné tradici. Jeho otec si dokonce pořídil řidičák až ve svých padesáti letech. To Jura byl jiný kabrňák. Jako kluk se pořád motal kolem místních závodnických veličin. Největší vliv na něj měl Jiří Rosický, jehož formuli Škoda moc obdivoval.

Do jejího kokpitu ovšem putoval velikou oklikou, přes autokros. Ten mu šel tak dobře, že se dokonce dostal na vojnu do Dukly Nitra. Jenže volání okruhů a vrchů bylo silnější. První krůčky se škodováckou formulí v roce 1975 byly bolestné, někdy doslova. V příští sezoně ale už poprvé vyhrál a v té následující mu jen o vlásek unikl mistrovský titul. Nemusel toho litovat – později jich posbíral neuvěřitelných pětadvacet!

V osmdesátých letech vyměnil F Škoda za výkonnější monopost F Easter a ten za ještě silnější F Mondial. Po roce 1989 si pak mohl splnit svoje představy o koníky nadupaných autech. V té době se už specializoval na kopce, do nichž šplhal nejprve s F3 Eufra a potom s „plackami“ Lucchini, Martini a Dallara. V ME skončil nejlépe čtvrtý (1997), dvakrát se radoval z triumfu v seriálu FIA Challenge (1999 a 2000).

Jako jeden z prvních začal na poli motorsportu také podnikat. V jím založené okruhové škole na Masarykově okruhu v Brně dělali první krůčky mimo jiných Tomáš Enge a řada dalších předních českých závodníků. Od začátku devadesátých let jich uvedl na závodní tratě desítky. V dalších letech se staral o kariéru nejen synů Jiřího a Tomáše, ale například i Josefa Krále.

 

Jan Midrla

Narozen 11. 5. 1994 v Opavě

Vítěz kategorie Motokáry 2012

Jan Midrla patří ke generaci, které už bylo umožněno dělat prvotní závodnické krůčky dříve, než usedla do školních lavic. Capart z Velkých Hoštic u Opavy si tak jízdu v motokáře vyzkoušel v necelých šesti letech. Následovala obvyklá pouť nejrůznějšími juniorskými kategoriemi. Poprvé na sebe výrazně upozornil v roce 2004, kdy vyhrál české mistrovství ve třídě Kadet. Vzápětí dosáhl obrovského úspěchu prvenstvím ve Světovém finále Easykart E60. Na jeho základě byl přijat do výchovného Easykart Driver Programu. V sezoně 2006 nenašel přemožitele v jeho sériích Centro Nord a Nord Est.

Dařilo se mu rovněž po přestupu do ROK Cupu Junior. Na první pokus opanoval jeho tuzemský seriál a ve Světovém finále zaznamenal výborné druhé místo. Další krok vzhůru představovala třída KZ2. Svoje premiérové účinkování v ní v roce 2010 ozdobil pátým místem v domácím mistrovství. Především ale triumfoval ve světovém finále „dospělého“ ROK Cupu.

V následujícím období patřil Honza Midrla trvale k evropské špičce v „kázetdvojkách“. Nejvýše, na pátou příčku, se mezi ní prosadil v roce 2014. Vedle čtyř českých titulů je dále třeba připomenout vítězství v ADAC Kart Masters ve Wackersdorfu (2011), Kart Grand Prix International Trophy (2013) nebo stříbro z WSK Master Series (2012).

Svého času koketoval s formulemi, jako mnoho jiných bohužel musel tento plán opustit kvůli nedostatku finančních prostředků.  Ke změně disciplíny se odhodlal až v posledních letech. Odjel několik závodů okruhového Renault Twingo Cupu, nakonec ovšem zakotvil v rallyesprintech.

 

Dan Michl

Narozen 10. 3. 1977 v Brně

Vítěz kategorie Vrchy 2006

Nejlepší vzor měl doslova na dosah. Tatínek Josef Michl patřil dlouhá léta k československé okruhové i vrchařské špičce. Podílel se i na zisku titulu mistra Evropy cestovních vozů pro značku Škoda v roce 1981. Později si získal renomé jako ladič motorů a šéf týmu Michl Motorsport.

Jeho syn se automobilovému sportu počal věnovat v devatenácti letech. První zkušenosti sbíral ve velmi populárním seriálu Škoda Octavia Cup, v němž obsadil čtvrté místo. Oktávce zůstával věrný i později, kdy se s ní zúčastňoval podniků Mezinárodního mistrovství České republiky a rovněž FIA Zóny Střední Evropy. V roce 2000 získal v tuzemském šampionátu prvenství v divizi 1 a jeho pozornost se postupně začala přesouvat ke kopcům. Do jejich evropského seriálu se ovšem vydal už s Peugeotem 306. Při premiérové účasti v roce 2004 vybojoval třetí příčku ve skupině SP a osmou v absolutním pořadí.

Definitivní průlom přišel po přezbrojení na kitcarovou Škodu Octavia. Tato perioda vyvrcholila v roce 2006, kdy se Dan Michl stal vicemistrem Evropy v kategorii I a současně držitelem Poháru FIA. V dalších letech ho bylo možné na strmě vzhůru mířících tratích vídat s vozem vlastní konstrukce Opel Michl. Vyjel si s ním několik domácích primátů i vítězství v Evropském poháru.

Do nejvyšší kontinentální ligy se vrátil v sezoně 2014, kdy pilotoval vůz Lotus Evora. V kategorii 2 uhájil bronzový stupínek za dvojicí italských suverénů Simonem Faggiolim a Faustem Bormolinim. Napřesrok si tento úspěch zopakoval. Také v roce 2017, kdy skončil čtvrtý, byl naším nejlépe umístěným reprezentantem.

 

Ondřej Musil

Narozen 15. 10. 1986 v Ostravě

Vítěz kategorie Autokros a Rallyekros 2010

Ondřej Musil se jako jeden z mála může pochlubit kompletní sbírkou cenných kovů z evropského šampionátu slabší autokrosové divize. Čítá dohromady šest medailí – bronz z roku 2009, hned čtyři stříbra (2007, 2008, 2011 a 2013) a také jedno zlato. To si rodák z Ostravy vybojoval v sezoně 2010.

Důležitý milník jeho kariéry nastal v červenci 2007, kdy se mu podařilo vyhrát první závod kontinentálního mistrovství. Byla to o to větší sláva, že k tomu došlo v autokrosovém chrámu ve Štikovské rokli u Nové Paky. „Je to nepopsatelný pocit. Čekal jsem na to čtyři roky a teď si to budu užívat. Dařilo se mně v rozjížďkách, ve finále mně vyšel start a pak už jsem si to jen hlídal,“ svěřil se tehdy mikrofonu České televize.

Před sezonou 2010 zapracoval na své bugině, především na jejím výkonném srdci, šestnáctistovkovém motoru Vauxhall. Vynaložené úsilí se vyplatilo. Ondřej Musil šel od vítězství k vítězství. Jejich šňůru načal koncem dubna v portugalském De Foz Coa. Papírově největší konkurenti John Lagodny a Ladislav Hanák naopak začali vlažněji. Následovaly triumfy ve španělském Alcanizu a litevské Bausce. Po zaváhání v německém Seelowě, kde dojel až pátý, znovu zazářil na domácích klasikách v Nové Pace a Přerově. Definitivu mohl získat již v maďarském Nyirádu. Nepovedlo se však a Lagodny si udržel alespoň teoretickou šanci. O tu s konečnou platností přišel ve francouzském Saint Igny de Vers. Českému reprezentantovi stačilo k zisku titulu postoupit z rozjížděk. Prvenství při finále v italské Maggioře pak bylo pověstnou třešničkou na dortu.

 

Vít Nosálek

Narozen 18. 1. 1987 v Zábřehu na Moravě

Vítěz kategorie Autokros a Rallyekros 2009

Vít Nosálek patří dlouhá léta ke stálicím naší i mezinárodní autokrosové scény. První závodnické krůčky sice učinil v motokrosu, ale pak se v Mohelnici svezl v bugině a už z ní nevystoupil. Na rozdíl od řady soupeřů zůstává jezdec ze Zábřehu na Moravě věrný slabší divizi, která v současné době nese označení Buggy1600.  Vyjel si v ní domácí tituly v letech 2008 a 2009 i třetí místo v mistrovství Evropy v sezoně 2006. Nejzářivější je však zlato, které vybojoval v kontinentálním šampionátu 2009.

Vít Nosálek do něj nastupoval se speciálem, poháněným vyšlechtěným motorem Škoda o výkonu přes 220 koňských sil. V terénu dokázal stroj, který pocházel z dílny dalšího vynikajícího autokrosaře Petra Turka, uhánět rychlostí až 170 kilometrů za hodinu.  Opatroval ho a hýčkal jako vlastní dítě. Nikdy totiž neoplýval nadbytkem finančních prostředků a autokros provozoval ve skutečně skromných podmínkách.

Od počátku to byla velká přetahovaná o prvenství s Ladislavem Hanákem. Největší krizi asi zažil v Poříčí nad Sázavou, kdy inkasoval nevybíravý úder zezadu a vletěl do svodidel. Při nárazu si vykloubil rameno. Jiný by to zřejmě zabalil a šel vyhledat lékařskou pomoc. Auto bylo ale relativně v pořádku, a hlavně se pořád závodilo. Takže si „svépomocí“ nahodil rameno zpátky, a ještě se dostal do cíle, ačkoliv nemohl řadit a řídil jen jednou rukou!

Korunovace se dočkal už v předposledním podniku v maďarském Nyirádu. Po taktickém výkonu projel za vítězným Ondřejem Musilem pod šachovnicí jako pátý.  A to stačilo, protože Hanák odpadl hned v úvodním kole.

 

Tomáš Pivoda

Narozen 21. 9. 1991 v Přerově

Vítěz kategorie Motokáry 2007

Kartingu věnoval od roku 1999, kdy se zúčastnil mistrovství ČR v kategorii Comer 80ZT. Ve druhé sezoně v Písku vystoupil poprvé na stupně vítězů, ve třetí startoval v kategoriích Kadet Morini 40 (4. místo) a Comer RS. Před sezonou 2002 absolvoval složitou proceduru na “ostaršení”, a tak v deseti letech jezdil kategorii určenou pro jezdce od 13 do 15 let. Snažil se jezdit co nejvíc závodů, často 16 až 17 ročně. K tomu musel zvládat školu, protože ta byla po celou dobu na prvním místě.

První úspěchy se dostavily v roce 2002, kdy vybojoval bronz v kategorii NJ-100 v rámci Mezinárodního mistrovství Slovenska. Ten napřesrok přetavil ve stříbro a zároveň se začal výrazněji prosazovat i ve velkých mezinárodních sériích. Vrchol představovaly sezony 2006 a 2007. Pivoda, už se strojem třídy ICAJ, respektive KF2, sbíral vavříny v italském Open Masters i ve Světové sérii. Ve finále evropského šampionátu ve francouzském Salbrisu si vyjel jedenáctou příčku.

Dalším logickým krokem byl přestup do monopostů. Volba padla na tehdy populární formuli Master a její mezinárodní i italský šampionát. Péčí otce, který byl od prvních závodnických krůčků klíčovým rádcem i oporou, měl vždy vytvořené velmi slušné podmínky. Poslední etapu představovalo účinkování za volantem plechových aut. Jeho cesta vedla od účasti v Mezinárodním mistrovství ČR přes značkové poháry až k angažmá v německých seriálech ADAC GT Masters a VLN. Jeho automobily většinou nesly logo Porsche.

Velmi brzy se však absolvent University Karlovy se závoděním rozloučil, aby se mohl naplno věnovat své advokátní praxi.

 

Leo Pavlík

Narozen 14. 11. 1947 v Plzni

Vítěz kategorie Rallye 1979, 1981, 1987 a 1989

Moc nechybělo a o Leu Pavlíkovi by se dnes psalo v úplně jiných souvislostech. Provozoval na hodně vysoké úrovni sjezdové lyžování a nebýt po pádu vykloubeného ramene, zůstal by mu věrný. Takhle si ale ve vynucené přestávce přičichl k vůni benzinu. Nejsnazší začátky byly tehdy, hovoříme o počátku sedmdesátých let, v automobilových soutěžích. Také odborný referent kdyňského podniku Elitex se vydal touto cestou. Na začátku stála Škoda 1100 MB, mající toho už opravdu hodně za sebou. Tomu odpovídal i požitek z jízdy. Alespoň si ale ujasnil, že ho to navzdory všem nezdarům baví. Mimochodem, totéž si asi řekl i jeho tehdejší spolujezdec. Nebyl to totiž nikdo jiný než pozdější velký soupeř Václav Pech.

S pomocí mateřského klatovského automotoklubu se dostal k podstatně lepší „stodesítce“. Najednou to šlo. Na domácí Rallye Šumava 1972 dojel sedmý, napřesrok, už po přesednutí do silnější Škody 120 S, čtvrtý.  Na stupních vítězů stál poprvé při Rallye Bohemia Sedlčany. Úspěch to byl o to cennější, že za sebou nechal všechna tovární auta z Mladé Boleslavi. Po šesté příčce na maďarské Taurus Rallye, patřící do seriálu mistrovství Evropy, se zdálo být nabíledni, že takový obrovský talent si nenechají v mladoboleslavské továrně uniknout.

Kupodivu, Pavlík zakotvil na druhém konci země, v rodícím se Barum týmu. Bylo to pro jeho kariéru osudové rozhodnutí. Na jednu si stranu si tím definitivně (což tehdy samozřejmě nemohl tušit) uzavřel cestu ke startům třeba i na úrovni mistrovství světa. Na druhou však získal volnost, která ho v budoucnu dovedla k technice, na níž si během učednických let netroufl ani pomyslet.

Našel totiž partnera, jenž mu takový vzestup umožnil. JZD Slušovice bylo v přísně sešněrované československé ekonomice ostrůvkem skutečně smysluplného podnikání. Aktivity jeho činorodých členů zasahovaly i do oblasti sportu. V barvách jejich Agroteamu se Pavlík proháněl po tratích rychlostních zkoušek nejprve se Škodou 130 RS. Mělo to ale drobný háček – často býval lepší než fabrická sestava. Najednou zjistil, že sehnat u výrobce potřebné díly je nanejvýš obtížné. Když se po nich pídil, poradili mu, aby jezdil pomaleji, že mu déle vydrží…

Dilema, co dál, rozetnul rázně. Na Rallye Sklo Union Teplice 1979 předvedl nádherný Renault 5 Alpine. Fanoušci šíleli nadšením, šofér byl ale rád, že soutěž přežil. V cíli byl tak vyšťavený, že nebyl schopný ani zavřít okno. Předokolka si vybírala svoji daň. Učil se jinak řadit, citlivěji brzdit. Také parta, která se mu o auto starala, musela zvládnout spoustu nových věcí.

Odměnou byla nevídaná série vítězství. Přemožitele nenašel v Českém Krumlově, Tríbeči, v Tatrách, na Rallye Sigma. V dalších sezonách triumfoval mj. na Rallye Šumava, Rallye Sachsenring a Wartburg v někdejší NDR, Danube Rallye v Rumunsku, Valašské zimě, v Teplicích. Jako zakleté byly pro něj jen dva nejvýznamnější domácí podniky – Rallye Škoda a „Barumka“.  První z nich (pozdější Rallye Bohemia) nevyhrál nikdy, ve Zlíně, který se ovšem tehdy jmenoval Gottwaldov, oslavoval jedinkrát v roce 1986.

Renault postupně přestával stačit konkurenci, a když ho Leo jednou popohnal příliš, zrušil ho. Párkrát se potom svezl s půjčeným Opelem Manta. Nebylo to bohužel ono.  Chvilku si pohrával s myšlenkou pořídit si Mitsubishi, potom se ale dostal k ještě většímu „dělu“. Audi Quattro A2 představovalo aktuální vrchol technického pokroku v této disciplíně.

Dravce z Ingolstadtu zkrotil rychle. Vedle již vzpomenuté Barum Tríbeč Rallye uspěl i na „Valašce“, v Košicích a Příbrami. Poprvé se stal absolutním mistrem republiky. Těch titulů by si zasloužil víc, doplatil ale na to, že předtím nebyly udělovány. Repete si dal v sezonách 1988 a 1989, která se ukázala být jeho poslední. Nastoupil v ní do šesti podniků, čtyři vyhrál, jednou byl druhý a jednou třetí. Rozloučil se jako opravdový šampion. Dodnes se ovšem pohybuje kolem motorsportu a stará se o kondiční přípravu mladých jezdců a jezdkyň.

V průběhu dvaceti let odjel Leo Pavlík 169 soutěží. Třiadvacet z nich vyhrál, ale také 59x odstoupil. Postupně ho navigovali Václav Pech, Lubislav Hlávka, Stanislav Ruda, Miloslav Čermák, František Hlávka, Oldřich Gottfried, Bořivoj Motl, František Šimek a posléze Karel Jirátko.

 

Martin Prokop

Narozen 4. 10. 1982 v Jihlavě

Vítěz kategorie Rallye a Maratony 2008, 2009 a 2014

Sympatický mládenec z Vysočiny se stal součástí soutěžácké komunity na počátku nového tisíciletí. Na start se poprvé postavil v roce 2001. Šlo o Horáckou sprintrallye Okříšky a se Škodou Felicia a spolujezdcem Josefem Čaplíkem obsadil třetí místo ve třídě. Záhy přezbrojil na výkonnější Mitsubishi Lancer a brzy se ukázalo, že šlo o krok správným směrem. Poprvé na sebe výrazně upozornil celkovou osmou příčkou v Rallyšou Blovice 2002. To už měl za zády vlastní tým Jipocar Racing a s jeho pomocí vyrazil omrknout, jak to chodí v cizině. Čtrnácté místo na rakouské Waldviertel Rally, zařazené do mistrovství Evropy, nebylo k zahození. V závěru sezony 2003 dostal na Pražském rallysprintu do rukou tehdy vrcholný produkt mladoboleslavské automobilky, Škodu Octavii WRC. S ní si vyjel absolutní prvenství na Rallye Šumava 2004.

V počátcích své kariéry dlouho nemohl kápnout na navigátora, který by mu dokonale sedl. Vedle něj se po Čaplíkovi vystřídali postupně Julius Gál, Jan Krečman, Jiří Hradil, Jan Možný, Petr Novák a Petr Gross. S posledně jmenovaným se v roce 2005 pustil do dobrodružství, nad jehož smyslem tehdy mnozí kroutili hlavou. Pořídil si Suzuki Ignis S1600 a rozhodl se absolvovat juniorské mistrovství světa (JWRC)!

Jeho dosavadní mezinárodní zkušenosti byly zanedbatelné, přesto ostudu nedělal. A to zažil premiéru jak řemen na Rallye Monte Carlo (21. absolutně, 9. v JWRC). Pilně se učil, což občas auto i jeho posádku dost bolelo. Nicméně na Katalánské rally se už ve své kategorii dostal do elitní pětky. Pyrenejský mix šotoliny a asfaltu mu evidentně svědčil, protože napřesrok zde klasifikaci juniorů vyhrál. Řídil tehdy Citroën C21600 a rozpis mu četl Jan Tománek. V něm konečně našel ideálního parťáka.

Martin se dostával do skvělé pohody. V letech 2007 a 2008 přišly dva bronzy v JWRC a dílčí triumfy na Rallye Deutschland (2007), Tour de Corse (2007 a 2008) a Rally Finland (2008). I tak náročný program si ještě zpestřil účastí v mistrovství světa produkčních vozů (PWRC). Její součástí byl také výlet na druhý konec zeměkoule, na Rally of New Zealand. Předlouhé cestování se vyplatilo, protože u protinožců slavně zvítězil a v absolutním pořadí WRC se poprvé dostal do elitní desítky.

Roku 2009 se Martin Prokop stal dosud jediným českým rallyovým mistrem světa. V JWRC posbíral 46 bodů, o čtyři více než druhý Polák Michal Kosciuszko. Vyhrál na Kypru, Sardinii a ve Finsku. Jenže kromě toho měl na dosah rovněž titul i v PWRC! Souboj s Armindem Araújem z Portugalska rozhodl výpadek našeho reprezentanta v Argentině.

V dalším období zkoušel štěstí v nově vypsané třídě SWRC, určené pro automobily specifikace S2000. Z jejich nabídky si vybral Fiestu S2000 a tím začala jeho dlouhodobá spolupráce s Fordem. Dvě třetí pozice v závěrečném účtování nebyly špatné, Prokop ale chtěl víc. Proto odhodlaně vstoupil do jámy lvové. Se soukromou Fiestou RS WRC a novým navigátorem Zdeňkem Hrůzou se postavil továrním ekipám s mnohonásobně většími rozpočty. Byl to souboj Davida s Goliášem. Onen papírově slabší v něm však často s úspěchem využíval obrova zaváhání. Třikrát, v Argentině 2012 a 2016 a v Německu 2013, dojel těsně pod pódium, čtyřikrát byl klasifikován jako pátý. Do top ten některé ze soutěží mistrovství světa se prosadil 44x! To nedokázal žádný jiný Čech.

Údělem Martina Prokopa je zřejmě neustále něčím překvapovat. Tak tomu bylo i v případě jeho dakarského projektu. Zase bylo hodně těch, kteří mu předvídali nezdar. Zejména když úvodní pokus v roce 2016 nevyšel úplně podle představ. Jakmile ovšem nepříliš spolehlivou Toyotu vyměnil za Ford F-150 Raptor, přezdívaný Shrek, vrátil se z Jižní Ameriky ozdoben jedenáctou příčkou. Navzdory tomu, že Rakušanka Ilka Minorová jako navigátorka zklamala. Obnovil proto dávné partnerství s Janem Tománkem. Výsledek? Sedmá pozice na Rallye Dakar 2018 a vyrovnání nejlepšího umístění Miroslava Zapletala z roku 2000. „Kariéra v klasických rallye se mi ztrácí z mysli,“ prohlásil po návratu.

Je tu nicméně ještě jedna alternativa. Martinu Prokopovi to totiž jde náramně také na okruzích. Objevil se například na dvanáctihodinovce v italském Mugellu. A v kokpitu Mercedesu SLS AMG GT3 se s ním střídal expilot F1 Robert Kubica.

 

Jiří Sedlář

Narozen 23. 7. 1959 v Kašavě

Zemřel 13. 8. 1989 ve Valašském Meziříčí

Vítěz kategorie Motokáry 1984, 1985, 1986, 1987, 1988 a rallye 1986

V roce 1973 ho inspiroval návod na stavbu minikáry v časopisu ABC. S pomocí otce postavil svůj první závodní stroj a za jeho volantem získal první dva tituly mistra republiky. V sedmnácti využil první šance k přesednutí do motokáry. V roce 1980 obsadil v domácím šampionátu druhé místo za čerstvým mistrem Evropy Milanem Šimákem. Od té doby svůj vzor houževnatě pronásledoval. Jejich souboje byly opravdovou lahůdkou.

Sedlář poprvé sesadil Šimáka z trůnu v roce 1983. O jeho titulu rozhodla až poslední jízda celého seriálu. V následující sezoně dokázal své prvenství obhájit. Pozoruhodné však bylo, že ve stejném roce se stal také mistrem republiky v rallye ve třídě A Škoda 120 LS. Šampionát jezdil první rok a hned se prosadil. Také v tomto případě rozhodovaly až poslední rychlostní zkoušky. Nikdo v minulosti nic podobného nedokázal. Soutěže původně začal jezdit jen ze záliby, ale časy na Valašské zimě ´83 ho přesvědčily, že by se jim mohl věnovat. Dlouho se však nemohl rozhodnout, a tak střídal oba volanty. V motokárách si věřil i na evropský úspěch, auto zatím takové k dispozici neměl.

Výjimečný talent proměnil ve výsledky. Umožnily mu to také výborné podmínky v Agroteamu Podhoran Lukov. V motokárách se stal mistrem ČSSR v letech 1983, 1984, 1985, 1987 a 1988. Pevně věřil, že může dosáhnout i na evropské stupně vítězů. Smělé plány mu jednou překazila kolize po startu, jindy porucha motoru nebo dokonce o jeden milimetr širší ráfky při měřeném tréninku… Po ME ´85 ve Francii trenér Josef Miláček jezdce přesvědčoval, že budoucnost je jedině v motokáře se dvěma pedály. Spočítal, kolik metrů ztráty znamená každé přešlápnutí před zatáčkou, znásobil je počtem kol a hned se všichni divili, kolik za jediný závod ukradne třetí pedál.

Pořídila se nová technika, všichni reprezentanti přešli na podvozky Kali. Sedlář se maximálně soustředil na jediný závod sezony – na mistrovství Evropy v italské Pompose. Litoval, že se pro dva pedály bez spojkového nerozhodl dřív. Sedlář, Šimák i Kopecký přijeli na poslední chvíli a ve startovní listině napočítali 22 domácích Italů! A časy se hned dosahovaly lepší než v souběžně pořádaném mistrovství světa. V rozjížďkách skončil Sedlář pátý, v předfinálové jízdě druhý. Do finále odstartoval nejlépe. Pět kol jezdil v čele, než se kolem přehnal Ital Di Ferdinando. Dvanáct tisíc diváků vytvořilo bouřlivou atmosféru. Šance na předjetí však byla téměř nulová. Jindy uzavřený a zamlklý Sedlář se v cíli radoval jako malý kluk. Dosáhl největšího úspěchu v kariéře – druhého místa v mistrovství Evropy 1986 ve třídě Intercontinental C se vzduchem či vodou chlazenými jednoválci o objemu 125 cm3.

Také pro anketu Zlatý volant to byl zcela mimořádný ročník. Jedinkrát v historii se stalo, že jeden jezdec vyhrál zároveň ve dvou kategoriích. Koncem předchozího roku Sedlář odmítl nabídku k přestupu do továrního týmu AZNP Mladá Boleslav. Rozhodl se pokračovat v domácích podmínkách a ponechat si svého spolujezdce Josefa Častulíka. Přesto dosáhl výborných výsledků. Obsadil druhá místa v mezinárodních soutěžích Barum Tríbeč rallye a Rallye Tatry, v mistrovských Rallye Teplice a Šumava. V Košicích a Příbrami odstoupil z vedoucí pozice ve třídě s poruchami převodovky. Čtenáři časopisu Motoristická současnost ho proto zaslouženě vynesli ke dvěma Zlatým volantům za jediný rok!

Na tratích rychlostních zkoušek se mu dařilo i v následujícím roce. S mnohem slabším autem dokázal porážet kvalitní soupeře. Po skvělých výkonech na neznámých tratích v Rakousku, Itálii a Německu vyhrál Mitropa Cup 1987.  To vše v době, kdy dostupnost kvalitní techniky byla omezená a cestování do zahraničí problematické. Pro další sezonu dostal k dispozici Lancii Delta ve skupině N. Vyhrál s ní sice na Šumavě, ale pak přišla řada odstoupení. Lancia se ukázala jako nespolehlivá a pro rok 1989 se začala připravovat Škoda Favorit. Se spolujezdcem Častulíkem obsadili druhé místo na Šumavě a třetí v Barum rallye. Pak přišlo takové obyčejné svezení – 13. srpna 1989 zkoušeli před Rallye Budapešť nové tlumiče. Při jednom rychlejším průjezdu zatáčkou za Lešnou u Valašského Meziříčí šel favorit do příkopu a převrátil se přes střechu. Dvě hodiny po nehodě Jiří Sedlář zemřel na vnitřní zranění.

 

Pavel Sibera

Narozen 18. 11. 1962 v Praze

Vítěz kategorie Rallye 1988, 1990

Sám o sobě tvrdil, že coby zajíc byl za volantem soutěžního automobilu hodně neklidný. Jezdil stylem hop nebo trop a často přidělával práci klempířským dílnám. Jenže současně byl pekelně rychlý. Proto také šel doslova bleskově vzhůru. První rallye absolvoval v roce 1984. Rychle postupoval výš: z oblasti do mistrovství ČR, pak do federálního šampionátu. Na první pokus ho vyhrál, dostal se do reprezentace a triumfoval v Poháru míru a přátelství, což byl seriál soutěží v zemích tehdejšího východního bloku. Tomu se říká čítanková kariéra!

Neušla pozornosti továrního týmu Škoda. V sezoně 1987 (ano, přesně tři roky od prvního startu!) ho poslal na zkušenou do světa. A rovnou na RAC Rally ve Velké Británii. Stihl se na ní svézt s končící „béčkovou“ Škodou 130 LR. V dalších letech proháněl po asfaltu, šotolině i sněhu Favorita, Felicii Kit Car a posléze i Octavii Kit Car.

Někdejší bouřlivák a obdivovatel Juhy Kankkunena se mezitím uklidnil a slovo havárie prakticky vymazal ze svého slovníku. K tomu přidal mimořádný cit pro techniku a schopnost bezpečně se pohybovat na limitu. Devadesátá léta možná trochu zastínila následující perioda ve WRC. Je třeba připomenout, že Sibera s relativně slabým autem dojel v roce 1995 čtvrtý v Argentině a šestý v Portugalsku (šlo o podniky MS, vypsané pro vozy s jednou poháněnou nápravou). O čtyři roky později se navíc stal vicemistrem Evropy.

Aktivní činnost, během níž nejčastěji seděl po jeho boku navigátor Petr Gross, ukončil v roce 2001 v kokpitu privátní Škody Octavia WRC. Tedy auta, na jehož vývoji se významnou měrou podílel.

 

Milan Stárek

Narozen 12. 4. 1974 v Domažlicích

Vítěz kategorie Autokros/Rallyekros 1996

Může za to Jaroslav Hošek. Autokrosová legenda si jako první povšimla, že Milan Stárek ze Kdyně by to v terénu mohl někam dotáhnout. Podala mu tedy pomocnou ruku, zejména pokud šlo o technickou stránku závodění. Sotva dvacetiletý adept dostal proto do svojí buginy motor Tatra a zůstal mu už trvale věrný.

Milan toho tenkrát za sebou moc neměl, nepočítáme-li předchozí působení v motokrosu, kterého ale po zranění musel nechat. Jenže už v sezoně 1995 zaskočil českou špičku, když posbíral nejvíce bodů v nejsilnější divizi III do 3500 cm3. Na zkušenou si odskočil i do Evropy a v Německu dojel pátý.

Další závodnická kariéra připomínala kometu. Náhle a pronikavě zazářil, aby po relativně krátké době dal autokrosu zase sbohem. V ročníku 1996 si v kontinentálním šampionátu vybojoval čtvrtou příčku a předčil i svého učitele Hoška. Rok na to vyhrál v portugalské Lousadě svůj první závod v ME. Napřesrok dílo zdárně korunoval, když se v konečném účtování před něj dostal jen Francouz Jean-Paul Vincendau.

Podruhé po titulu sahal o dvě léta později. Sváděl bratrovražedné souboje s nakonec úspěšnějším Petrem Bartošem. Naposledy dal o sobě výrazně vědět v roce 2002 jako člen české smečky, která se marně snažila uštvat Nizozemce Fritse Duisendstru. Stárek skončil čtvrtý.

Ačkoliv těžiště jeho aktivit už spočívalo jednoznačně na mezinárodní scéně, stihl získat ještě jedno domácí prvenství (1996), druhou (1998) a třetí příčku (1999). Vše samozřejmě v divizi III do 3500 cm3. Počátkem nového tisíciletí ovšem jeho jméno ze startovních listin vymizelo.

 

Robert Šenkýř

Narozen 5. 1. 1974 v Brně

Vítěz kategorie Vrchy 2003, 2004

Ačkoli je stále ještě závodníkem, zároveň je několik let také majitelem a šéfem týmu Šenkýř Motorsport. Obojí zvládá na vysoké profesionální úrovni. Dokazuje to další mistrovský titul získaný v roce 2017 za volantem a k tomu pohled na výsledky jeho týmu i pestrá škála dalších činností.

Po závodech jezdil s tátou od dětství. Dostával spoustu zajímavých funkcí kolem auta, hlavně těch, které nikdo jiný nechtěl dělat. Naučil se, že závody se vyhrávají v garáži. V roce 1981 byl otec Jan Šenkýř členem posádky, která pro značku Škoda vybojovala titul mistra Evropy. Závodnickou školu absolvoval v osmnácti a závodní premiéru se Škodou Favorit v květnu 1992 v Náměšti nad Oslavou. Tatínek zemřel, když bylo Robertovi třiadvacet. Přesto dál závodil, vystudoval vysokou školu, uzavíral činnost tátovy firmy, založil si vlastní, splácel dluhy z půjček a dokončoval projekty.

V roce 2000 prvně vyrazil do Evropy. Začala čtyřletá honička s Nikem Puličem o tituly mistra Evropy. V roce 2002 poprvé vyhrál domácí kopcový titul a v Evropě skončil třetí. O rok později rozhodoval až poslední závod v Turckheimu ve Francii. Musel vyhrát, aby se stal mistrem Evropy. Do poslední jízdy dal úplně všechno. Vyhrál a získal nejcennější titul dosavadní kariéry. V sezoně 2004 titul obhájil a ztratil motivaci v kopcích pokračovat. Auto prodal a připravoval ho novému majiteli. Tím skončila kariéra Roberta Šenkýře v závodech do vrchu.

Tým Šenkýř Motorsport se následující rok opět vrátil na okruhy a hned od roku 2005 začal sbírat české i středoevropské tituly.

 

Milan Šimák

Narozen 22. 11. 1953 v Lažišti

Vítěz kategorie Motokáry 1983, 1989, 1990, 1991

Šikovné ruce zdědil po tátovi. Ten si dokázal poradit se vším. Dětem vždycky zdůrazňoval, že cesta ke splnění přání vede jen přes poctivou práci. Milan se jeho radou řídil po celý život. A přání se mu plnila. Vyrůstal ve mlýně v Lažišti, na vsi nedaleko Prachatic. Od dětství mu imponovaly automobilové závody a do stavby první motokáry se pustil potají. V patnácti nastoupil do učení v ČSAD Prachatice, kde byl nejsilnější motokárový klub v kraji.  Než dosáhl věkové hranice, pomáhal jako mechanik staršímu bratrovi Pepíkovi. V roce 1971 přivezl věnec hned ze svého prvního závodu.

Kariéra potom nabrala rychlé tempo. O dva roky později se probojoval do mistrovství republiky a v následující sezoně poprvé reprezentoval. Párkrát ještě skončil druhý za Františkem Dykastem nebo bratry Kyselými, ale potom přišla nejslavnější éra, lemovaná množstvím cenných vítězství. Nejdříve vyhrál Pohár míru a přátelství (1977), pak také mistrovství ČSSR (1978). Při druhém pohárovém triumfu (1978) dokonce zvítězil ve všech patnácti započítaných rozjížďkách.

Vzápětí jako první přešel na nový strakonický motor ČZ 511 se šestistupňovou převodovkou. Na začátku sezony 1980 měl velké potíže s chlazením a písty. Nakonec však dosáhl největšího úspěchu. Podařilo se mu zajistit odlití válců a pístů v Týnci nad Sázavou a najednou vyhrával závod za závodem. Pořadatelé v Olomouci zatím připravovali historickou událost – první motokárové mistrovství Evropy na československé trati. Šimák dosud znal atmosféru šampionátu jen z roku 1977 z Bydhoště. Doma jel pod velkým tlakem, ale dokázal se s ním vyrovnat, vyhrál dvě ze tří finálových jízd a stal se nečekaným mistrem Evropy. Ve stejném roce, jen o pár týdnů později, vystoupil na stupně vítězů při mistrovství světa Ayrton Senna…

Šimák se stal nejen naším prvním šampionem v motokárách, ale získal úplně první titul mistra Evropy v historii československého motoristického sportu. Měl právo na doživotní uspokojení. Místo toho při závodech v Rakousku, NSR, Jugoslávii a občas i v Itálii přesvědčoval, že je titul ve správných rukou. Jeho obhajoba mu po roce ve Finsku nevyšla. V tréninku byl nejrychlejší, ale po něm soupeři upozornili, že Čechoslováci jedou s nehomologovanými podvozky. Během šampionátu v NSR v roce 1983 patřil mezi trojici nejrychlejších, ale ve finále se projevil hendikep motorů ČZ a skončil pátý.

Přechodem na značku Rotax sice ubylo práce, ale místo toho musel věnovat ještě víc času shánění peněz. Potřebný impuls k mobilizaci vlastních schopností mu přinesl ambiciózní soupeř – Jiří Sedlář. Přišlo období, které Šimák dosud nepoznal. Musel se naučit také prohrávat. Naštěstí od tak vynikajícího soupeře to tolik nebolelo.

Šimákova kariéra je ozdobená množstvím úspěchů. Desetkrát se umístil v první desítce mistrovství Evropy, kromě titulu získal ještě jedno čtvrté a dvě pátá místa. Vybojoval osm titulů mistra Československa v motokárách v letech 1978, 1980, 1981, 1982, 1986, 1989, 1990, 1991. Čtyřikrát v jednotlivcích a sedmkrát v družstvech vyhrál Pohár míru a přátelství, což byl v tehdejší době vrcholný šampionát, jakého se mohli naši jezdci pravidelně zúčastňovat.

Ani po skončení aktivní kariéry svůj zamilovaný sport neopustil. V roce 1992 založil v Prachaticích firmu MS KART, aby zužitkoval své dlouholeté zkušenosti s výrobou motokár. Dnes vyrábí až 800 podvozků ročně a vyváží je do celého světa. Převážná většina všech komponentů je vyvíjena a vyráběna přímo v jeho továrně. Vysoká kvalita řadí tuto značku mezi přední výrobce motokárových podvozků na světě. V roce 2001 byl jeho jezdec Michael Vorba vicemistrem Evropy ve třídě ICA Junior. Šimákovi tovární jezdci potom dosáhli mnoha významných úspěchů zejména v kategorii Superkart, v níž jsou jeho podvozky absolutní světovou špičkou. V roce 2003 v něm dojel Michal Barták ke druhému místu v mistrovství Evropy, tituly pak vybojovali Peter Elkmann v roce 2008 a Adam Kout v letech 2015 a 2016. Šimák se osobně účastní všech závodů a svým jezdcům vytváří podmínky k úspěchům v roli šéfmechanika. Kárám rozumí jako málokdo jiný a konkurence to patřičně oceňuje.

 

Libor Toman

Narozen 25. 5. 1991 v Klatovech

Vítěz kategorie Motokáry 2008

Několik českých motokáristů v minulosti proniklo do evropské špičky. Nikdo se však nedostal tak vysoko jako vicemistr světa Libor Toman. Pochází z města Rallye Šumava a od dětství mu voněl benzín. Když mu otec nabídl svezení v motokáře, ani na okamžik nezaváhal. První závod jel v roce 2000. Rychlý postup vzhůru mu umožnila podpora rodiny – tatínka Zdeňka, maminky i sestry Sandry. Ti všichni se ochotně smířili s tím, že velká porce z rodinného rozpočtu šla zejména v počátcích do Liborova závodění.

V letech 2001 až 2002 obsadil druhá místa v českém šampionátu třídy Kadet do 40 cm3. V letech 2003 až 2006 startoval ve třídě ICA-J do 100 cm3 a prosadil se až mezi světovou špičku. Dosáhl také prvního velkého vítězství v závodě Světové série (WSK International Series) v italském Lonatu. Díky výraznému vzestupu výkonnosti dostal jako první Čech šanci v továrním týmu Birel. Sezonu 2007 absolvoval v kategorii KF2 do 125 cm3 s továrním podvozkem Birel a motorem Parilla. Nejlepších výsledků dosáhl na známé trati v italské Parmě. Proto pro rok 2008 postoupil do prvního týmu Birelu a do třídy KF1 do 125 cm3. Odměnil se druhými místy ve Světovém poháru v japonské Suzuce a hlavně při mistrovství světa na trati La Conca – Muro Leccese v Itálii. Čtvrtý skončil v Pacific World Cupu v Makau a šestý v seriálu mistrovství Evropy. V roce 2009 vyhrál závod WSK International Series v italském Castellettu. V roce 2010 získal pro sebe za účasti kompletní světové špičky ve třídě Super KF jeden z největších a nejznámějších motokárových závodů sezony – Winter Cup v Lonatu.

 

Vlastimil Tomášek

Narozen 13. 3. 1949 v Liberci

Vítěz kategorie Závody na okruzích 1987

Je pozoruhodné, kolik vynikajících závodníků jedné generace pochází z kraje kolem Liberce a Jablonce nad Nisou. Patřil mezi ně také Vlastimil Tomášek, kterému nikdo neřekne jinak než Bambas. Přezdívku získal podle postavy z jednoho filmu, který kupodivu sám v životě neviděl…

Nikdy nedisponoval luxusním zázemím. Na živobytí si vyučený automechanik vydělával jako řidič náklaďáku. Hubenou peněženku nahrazoval mimořádnou pílí a také výjimečnou technickou invencí. Zejména jeho motory byly pověstné. „Vše si musím vybojovat! A když nebudu mít výsledky, nemám se o co opřít. Výš dosáhnout nemůžu, ale motivaci to nijak nesnižuje,” tvrdil.

Začínal spolu s Břéťou Engem v rallye, ale rychle přesedlali na vrchy. V roce 1976 se už Bambas radoval z mistrovského titulu a rychle přidával další. Na kopcích triumfoval v letech 1977 a 1979, na okruzích pak dokonce šestkrát (1979, 1980, 1981, 1982, 1984 a 1990). Ze škodovácké stotřicítky přesedl do lady, se kterou se stal vládcem Poháru míru a přátelství v kategorii cestovních vozů. Vyhrál ho totiž šestkrát (1978, 1979, 1982, 1984, 1985, 1986) a stal se nejúspěšnějším jezdcem pohárové historie.

Vždy toužil poměřit svoje síly se skutečně náročnou konkurencí v renomovaném šampionátu. Přání se mu splnilo koncem osmdesátých let, kdy po boku Oldřicha Vaníčka nastupoval v mistrovství Evropy „cesťáků“. Ani tady se s BMW M3 neztratil. Posádka obsadila 4. místo v klasifikaci týmů a 6. místo v pořadí jezdců. Kromě toho Tomášek s Vaníčkem startovali i v několika závodech mistrovství světa, kde obsadili 13. místo v Brně a 15. místo v Dijonu.

 

Jan Trajbold

Narozen 12. 3. 1945 v Praze

Zemřel 22. 10. 2001 v České Lípě

Vítěz kategorie Rallye 1997

Klukovskou vášní Jana Trajbolda byla letadla. Nejprve stavěl jejich modely, které mezi závodními modeláři doletěly až do první desítky mistrovství republiky, později létal s větroni. Snil o rychlosti a výškách. Nakonec zůstal stát na zemi. Předčasně odešel z fakulty stavby letadel a pustil se do práce ve vývojovém oddělení Letovu Letňany. Mladický zápal v oblasti elektroniky realizoval v několika patentech na leteckém trenažéru.

Premiérou za volantem byla Rallye Šumava 1972. Manželka Eva se ze zvědavosti přijela podívat a soutěž se jí líbila. Nemusel ji příliš přesvědčovat, aby si v té příští už sedla na sedadlo spolujezdce. Velkým úspěchem byly v letech 1979 a 1981 triumfy v Poháru míru a přátelství s vozem Škoda 130 RS. Tehdy to bylo maximum, čeho mohli naši jezdci dosáhnout. A ještě se jednalo o manželský pár, což byla i ve světovém měřítku na takové úrovni rarita. Trajbold absolvoval celkem 306 rallye a spolujezdců vystřídal víc, například Gottfrieda, Palivce či Zelinku. Manželka Eva se však na horké sedadlo vracela po celou kariéru. V domácím mistrovství skončil Trajbold nejlépe třetí s Fordem Escort RS Cosworth v roce 1993. Od následujícího roku se pustil také do ME historiků a v něm dosáhl největších úspěchů. První titul získal s BMW 1800 TI (1994), další s Porsche 911 (1995, 1997, 1999 a 2000).

Motorsport přilákal i syny Jana (100 rallye) a Richarda. Jan dodržel také druhou tradici a na sedadlo spolujezdce posadil manželku Pavlínu. Při anketě Zlatý volant získaly Cenu Elišky Junkové jak Eva (1995, 1996, 1998), tak Pavlína (1999).

 

Emil Triner

Narozen 15. 3. 1961 v Toužimi

Vítěz kategorie Rallye 1994, 1998

Příbramák Emil Triner to neměl k rallye daleko. Vždyť z tohoto města pochází pěkná řádka vynikajících soutěžáků, třeba Václava Blahnu nebo Milana Doláka. Druhému jmenovanému také dělal mechanika. Už tehdy udivoval svými rychlými přejezdy mezi jednotlivými vložkami. Šéf mu proto doporučil, aby to taky zkusil.

Premiéru si odbyl v roce 1982 na oblastní soutěži Rallye Lužické hory. Se Škodou 120 L dojel dvanáctý. Rozpis mu četl Jiří Brabec a posádka šla raketově vzhůru. V sezoně 1985 se propracovala do mistrovství ČSSR a měla za sebou i první starty v zahraničí. O pět let později, už se Škodou 130 L, skončil v MR absolutně třetí a dostal nabídku z továrního týmu Škoda. Prožil v něm osm nezapomenutelných let. Za volantem favoritu a později kitcarové felicie a octavie patřil ke špičce v klasifikaci vozů s jednou poháněnou nápravou v rámci MS. Rallye 1000 jezer 1994, která byla vypsána právě pro „dvojkolky“, dokončil jako čtvrtý. Sám si ale nejvíc považuje šesté příčky z Argentiny 1995, kde se utkal s kompletní elitou.

V roce 1998 si s Milanem Hůlkou vyjel prvenství v kategorii F2 v kontinentálním šampionátu. To už v Mladé Boleslavi chystali první WRC speciál. Jenže současně docházelo ke střídání stráží a na Trinera najednou nezbylo místo… Přesto ho celou další dekádu bylo všude plno. Někdy doslova, protože jeho rozevláté průjezdy zatáčkami se staly pověstnými. Připomeňme titul vicemistra republiky z roku 2002 (se Seatem Cordoba WRC) nebo vítězství v Třebíči 2005 (se Škodou Octavia WRC). Se Škodou 130 RS si vyzkoušel i klání historiků.

 

Vladimír Vácha

Narozen 14. 6. 1966 v Písku

Vítěz kategorie Motokáry 1993

Vladimír Vácha se v dětství věnoval lednímu hokeji, ale později už patřil jeho zájem jen motokárám. Vždyť pochází z Písku, města, v němž se nachází jeden z nejznámějších kartingových areálů. Na něm také patnáctiletý Vláďa absolvoval svůj premiérový závod. Šlo o oblastní přebor v tehdejší školní třídě Pionýr. Tedy, nebylo to úplně první svezení, načerno si to vyzkoušel už pár měsíců před tím, než dosáhl požadovaného věkového limitu. Snad je to již promlčeno…

Ještě dříve, než si na něj vzpomněli vojenští páni, postoupil, už v kategorii ČZ, do mistrovství Československa. Ocitl se tak ve společnosti našich tehdejších motokárových hvězd. Skamarádil se hlavně s tou tehdy asi nejzářivější, Jirkou Sedlářem. Po návratu do civilu posbíral tři tuzemské tituly. S vodou chlazenou motokárou třídy F C, se vydal i do světa. A to doslova. V kláních světového šampionátu se potkával s borci, kteří se později proslavili ve formuli 1, například s Jarnem Trullim. Na stejném startovním roštu stál také s kartingovou legendou, Italem Alessandrem Piccinim.

V polovině devadesátých let vyměnil motokáru za okruhový Ford Fiesta a později Escort. S nimi se účastnil v té době velmi populárních pohárových seriálů. Už jako aktivní jezdec byl, jak sám říká, okolnostmi víceméně donucen sám si vyrábět různé komponenty, které se u nás prostě nedaly sehnat. V roce 1992 založil vlastní firmu, zaměřenou na produkci motokárových motorů. V posledních letech se soustředil na superkarty, „miniformule“ se čtvrtlitrovými agregáty. V roce 2017 vyjel Peter Elkmann pro jeho značku VM evropský primát.

 

Oldřich Vaníček

Narozen 18. 2. 1952 v Praze

Vítěz kategorie Okruhy 1986

Více než čtvrt století vnímáme právníka Oldřicha Vaníčka jako úspěšného prezidenta Ústředního automotoklubu ČR, jednoho ze dvou českých autoklubů. V prosinci 2017 byl delegáty ze 130 zemí zvolen na čtyřleté funkční období do Světové rady FIA pro mobilitu. V současnosti je nejvýše postaveným zástupcem českého motorismu ve světě.

Pod dojmem těchto významných funkcí možná leckdo zapomněl, že v minulosti byl také úspěšným reprezentantem v závodech na okruzích. Do české špičky se prosadil koncem sedmdesátých let. Ačkoli se to příliš nezdůrazňuje, podílel se i na významném úspěchu, na titulu mistra Evropy v klasifikaci značek. V roce 1981 ho Škoda vyhrála především zásluhou trojice Zdeněk Vojtěch/Břetislav Enge/Jan Šenkýř. Titul však nakonec pojistila v Zolderu třetím místem v první divizi posádka Josef Michl/Oldřich Vaníček /Petr Martinovský. I díky těmto výsledkům je Škoda 130 RS považována za jeden z nejlepších československých závodních automobilů v historii.

V dalších letech startovala domácí špička převážně v Poháru míru a přátelství a v reprezentaci se pravidelně objevoval i Vaníček. Nejlepší výkony podával v sezoně 1986, v níž se stal mimo jiné mistrem republiky ve třídě A do 1300 cm3. Za tento úspěch ho čtenáři odměnili Zlatým volantem.

Vrchol závodění však přišel o něco později. V roce 1989 startoval s vozem BMW M3 v prestižním okruhovém seriálu DTM. Z osmi závodů, v nichž dojel pokaždé do cíle, vytěžil jeden mistrovský bod. Za volant se vrátil v roce 1998, kdy si vyzkoušel Škoda Octavia Cup.

 

Vladimír Vitver

Narozen 19. 2. 1968 v Náchodě

Vítěz kategorie Vrchy 2016

Vladimír Vitver představuje dříve častou, dnes však už spíše výjimečnou kombinaci závodníka a nadaného konstruktéra. Auta staví nejen pro vlastní potřebu, ale rovněž pro zákazníky doslova po celém světě, například i v USA nebo na Jamajce. Jeho firma SVC Group z Náchoda, kterou založil už v roce 1990, se kromě toho věnuje výrobě tažných zařízení pro automobily.

Závodnickou kombinézu oblékl až ve zralém věku 38 let, a to v dvojjediné pozici jako jezdec a majitel vlastního týmu. Od počátku patřila jeho pozornost především vrchům, i když si několikrát s úspěchem odskočil na okruhy. V sezoně 2011 se na nich dokonce stal mistrem republiky a ve dvanáctihodinovém vytrvalostním klání Le Brno na Masarykově okruhu dojel druhý.

Na evropské kopce se poprvé vydal v roce 2008, kdy pilotoval Lotus WR-9 a zvítězil ve třídě E-1. V celkovém pořadí divize 2 se trvale usadil mezi elitou: 2012 – 4. místo, 2013 – 3. místo, 2015 – 6. místo, 2016 – 3. místo a konečně 2017 – 7. místo. Podobně atakoval nejvyšší příčky i v anketě Zlatý volant, aby ji nakonec ve své kategorii v roce 2016 vyhrál. Tehdy byl mezi piloty sportovních a formulových vozů v kontinentálním šampionátu nejvýše umístěným Čechem. Čtyřikrát, ve španělském Fitu, slovenské Dobšiné, německém Glasbachu i na slavném šternberském Ecce Homo, bral maximální počet bodů.

Během své kariéry už řídil se zdarem všechno možné, od Renaultu Clio po supersilné Audi z DTM. A byť často hovoří o odchodu do závodnického důchodu, nikdo mu to nevěří…

 

Lukáš Vojáček

Narozen 3. 11. 1987 v Praze

Vítěz kategorie Závody do vrchu 2011, 2013

Na první tátův závod se byl podívat měsíc před narozením. Bylo to v Dobšiné a není divu, že nasál ozon s příměsí benzinu. Na vlastní oči tátu poprvé viděl závodit v šesti letech v Berouně a v deseti už stál sám v motokáře na startu závodu v Písku. Ve čtrnácti konečně dostalo závodění konkrétní podobu. V prvním závodě v Brně auto rozbil hned v sobotu v prvním tréninku. Ve výjezdu ze Schwantzovy zatáčky ho poslal do svodidel. Na tenhle první kiks v kariéře nikdy nezapomene. V patnácti absolvoval v Brně-Kohoutovicích první závod do vrchu. V šestnácti seděl ve dvoulitrovém escortu a natrvalo se specializoval na kopce.

Základem úspěchu je při závodech do vrchu dokonalá znalost tratě. Platí to především pro evropské kopce, protože jsou mnohem delší a na zapamatování složitější. Například král kopců v italském Trentu měří 17,3 kilometru a napočítali byste zhruba 300 zatáček, z toho 55 vracáků! Lukáš Vojáček zatím závodil asi na třiceti tratích. Třikrát vystoupil na stupně vítězů společně s tátou.

V reprezentaci je od šestnácti let a nikdy z ní nevypadl. V roce 2007 se stal v 19 letech nejmladším mistrem republiky ve skupině SP. Tátu stíhá i ve sbírání trofejí. Třikrát získal Pohár FIA za vítězství ve skupině mistrovství Evropy, dvakrát Zlatý volant, dvakrát vyhrál mistrovství republiky. Nejvíc lituje závodu v chorvatském Buzetu v roce 2013, kde administrativním rozhodnutím přišel o titul mistra Evropy. Je to už prokletí rodiny Vojáčkových. Petr získal šest Pohárů FIA, Lukáš tři. Ani jednomu to však nestačilo na titul mistra Evropy. V roce 2017 Lukáš vyjel s novým vozem Subaru Impreza STi WRX a s ním chce v budoucnu znovu zaútočit na titul.

 

Petr Vojáček

Narozen 29. 6. 1957 v Hradci Králové

Vítěz kategorie Závody do vrchu 2001, 2005, 2007

Maminka ještě pod dívčím jménem Věra Váchová jezdila jako spolujezdkyně s oktávkou soutěže a jednou dokonce v Rallye Vltava vyhrála Dámský pohár. Petr si jednou tajně vypůjčil jejího trabanta a jel s ním svůj první závod v Mladé Vožici. Když to zjistila, málem mu vlepila pár pohlavků… Začínal samozřejmě na kopcích, protože to byla nejsnazší a nejlevnější cesta k závodění. Kopce jsou automobilovým sprintem. V jednom okamžiku, v několika málo minutách, do toho dáte všechno.

Později si se Standou Matějovským napůl pořídili Toyotu Corollu. Standa měl jezdit na okruzích, Petr v závodech do vrchu. V prvním závodě v Mostě měl Matějovský úraz a Vojáček pak s autem absolvoval dvě sezony na okruzích. Měl hendikep ve váze i výkonu toyoty, ale třeba v Havířově na mokru se mu podařilo zvítězit absolutně. A to tenkrát startovalo padesát aut. Přesto cítil, že mu na okruzích něco chybí. Ztrácel koncentraci a zjišťoval, že chvílemi myslí na něco úplně jiného. Potřeboval okamžitou dávku adrenalinu. A tu nacházel na kopcích.

Dva roky prožil s formulí 3 na vybraných kopcích a okruzích. Nezapomenutelný byl závod při Truck Prix v Mostě. Opožděně přijel na startovní rošt a musel proto na poslední pozici. Do závodu vyrazil až za tatrami záchranného systému Cyrila Svobody a v každém kole pak předjel jednoho jezdce. Měl na sebe takový vztek, že v závěru dokonce zajížděl lepší časy než vítěz Jiří Mičánek. Když po závodě chtěl jet do depa, hnali ho na kontrolu a ke stupni vítězů. Vůbec netušil, že dojel třetí.

Pak přesedl do Fordu Escort Cosworth a získal spoustu vavřínů. V republice porážel třeba Otakara Krámského, což byl soupeř všech soupeřů a zdolat ho v té době bylo něco. Byli největšími rivaly a novináři si pochvalovali, že je pořád o čem psát. Vzájemně se hádali, škorpili, napadali. Ale zároveň se oba museli neustále zlepšovat, aby na toho druhého vyzráli. Vojáček většinou vítězil doma a Krámský v Evropě.

Escortu bohužel skončila homologace. Přesedl tedy do tovární Alfy Romeo, na kterou dodnes nemůže zapomenout. S ní získal největší úspěchy v nejnabitější konkurenci. Byla po Fabriziovi Giovanardim, který přímo s tímhle autem získal titul mistra Evropy na okruzích. Vojáček s ní několik sezon kraloval v Evropě ve skupině Super Production. Získal i evropský titul, o který nakonec přišel u „zeleného stolu“. To byla nejhorší chvíle závodnického života. Je to už prokletí rodiny Vojáčkových. Petr získal šest Pohárů FIA, syn Lukáš tři. Ani jednomu to však nestačilo na titul mistra Evropy.

Široká veřejnost začala Petra Vojáčka vnímat v roce 1993. Při obchodních cestách za auty do USA a Kanady se seznámil s Tomášem Šedivým, amatérským závodníkem, čtvrt století žijícím a úspěšně podnikajícím v Americe. Ten vybral závod, trať i auto. O pár měsíců později se početná česká výprava ubytovala v jeho domě v New Yorku. Tři sta kilometrů severozápadně od něj leží nenápadné městečko Watkins Glen, které vešlo ve známost tím, že se na jeho závodním okruhu v letech 1961 až 1980 uskutečnilo dvacet velkých cen F1. Tom pronajal obrovský a těžký Pontiac Firebird s motorem o objemu 5000 cm3. Vojáček uviděl svého „ohnivého ptáka“ se symbolickým číslem 93 až v pátek před tréninkem. Okamžitě pochopil, že jeho zkrocení nebude jednoduché. Nakonec se probil ze třinácté pozice na čtvrté místo v cíli. Většinou se těšil na konec závodu, ale tentokrát si přál, aby ještě pár kol pokračoval.

Snem každého závodníka je svézt se ve ferrari. Vojáček se k Ferrari 430 GT dostal na sklonku kariéry. Na podzim roku 2016 však vyhlásil, že končí se závoděním a nabídl ferrari na prodej. Rozhodl se tak kvůli rodině, kvůli šestileté dcerce Natálce. Chtěl se také naplno věnovat rodinnému zámku v Brandlíně, kde dělá – věřte nebo nevěřte – kastelána. Dopadlo to tak, že ferrari neprodal. Znovu si vyřídil licenci a těsně před šedesátými narozeninami se svezl s Mitsubishi Lancer Evo VIII. Skupinu A vyhrál a samozřejmě ho to znovu ohromně chytlo. Jel čtyři závody, čtyři závody vyhrál. Výsledky už nejsou podstatné. Důležitější je, že si zazávodí a může být zase se svými soupeři a kamarády. Jen jedno se změnilo: Už vůbec nemluví o tom, že končí s kariérou.

 

Zdeněk Vojtěch

Narozen: 1. 5. 1951 v Liberci

Zemřel: 30. 11. 1998 ve Vratislavicích nad Nisou

Vítěz kategorie Okruhy 1976, 1981, 1983

V osmnácti se mohl občas svézt s otcovou škodovkou 1000 MB. Auťák pomaloval a polepil a začal si hrát na závodníka. Bylo to bláznivé a nebezpečné, jenže to si uvědomil až o nějaký pátek později. Odmaturoval na liberecké slaboproudé elektrotechnické průmyslovce a byl přijat ke studiu na Vysokou školu strojní a textilní. První kopec absolvoval při oblastním závodě v Janově nad Nisou v roce 1971. V sezoně 1974 se Zdeněk Vojtěch objevil poprvé na okruhu v Ostravě, v Mostě už se startoval jako náhradník reprezentačního družstva v Poháru míru a přátelství. O rok později vyhrál první pohárový závod ve Schleizu. A na podzim začala ve stísněných prostorách garáže ze skeletu kupátka 110 R vznikat liberecká stotřicítka. Podařilo se postavit auto, které bylo vyrovnaným soupeřem továrních škodovek z AZNP. Velkým přínosem byly bitvy s jejich jezdci Milanem Židem, Oldřichem Brunclíkem či Oldřichem Horsákem.

V letech 1975 až 1977 startoval v Poháru míru a přátelství. V roce 1976 obsadil třetí místo v konečném pořadí těsně za Židem a Brunclíkem. Ve stejném roce se stal prvním vítězem nově založené ankety Zlatý volant v okruhové kategorii. Čtenářská anketa neoceňovala jen získané body nebo výsledky, ale hodnotila jezdce komplexně. Stala se současně měřítkem popularity, čtenáři oceňovali, jak se jim jezdec jeví po všech stránkách. Vojtěchovi lichotilo také to, že stál po boku Vladimíra Hubáčka. „Hubáčka jsem vždy uznával, na rozdíl od něj jsem byl pořád mladým jezdcem, on naopak po sezoně končil. Každý motoristický sportovec potřebuje popularitu. Není to jen otázka ješitnosti. Musíte vyřídit spoustu administrativních záležitostí, sehnat sponzory. Známé jméno je v tomto směru výhodou,“ vzpomínal později Vojtěch na první triumf.

Na začátku roku 1979 oslovil Břetislava Engeho, zda by s ním nechtěl vytvořit posádku pro mistrovství Evropy. Postupně se z nich stali kamarádi i v soukromém životě. Už ve druhé evropské sezoně dojeli se škodovkou ke třetímu místu v klasifikaci značek. Byli přesvědčení, že takový výsledek už nemohou překonat. V roce 1981 však dokázali téměř nemožné. Absolvovali téměř kompletní seriál a měli rozhodující podíl na titulu mistra Evropy pro značku Škoda. V autě se s nimi střídal ještě Jan Šenkýř.

Se značkou Škoda se rozloučili titulem a pod vedením manažera Václava Bervida se posádka Vojtěch – Enge pustila do boje s konkurencí za volantem BMW. Patřila k nejlepším a často bojovala o stupně vítězů. Když po požáru auta v Brně ležel Enge v nemocnici, zaskočil v posádce na jeden závod Rakušan Jo Gartner. Jelo se v Zeltwegu a Vojtěch podal svůj životní výkon. Poprvé v závodě mistrovství Evropy vystoupil československý jezdec na nejvyšší stupínek pro zlatý vavřínový věnec za vítězství v absolutním pořadí. Výkon Zdeňka Vojtěcha z června 1982 dosud nikdo nezopakoval!

Pro sezonu 1982 přesedli do výkonnějšího BMW 635 CSi, ale auto na předních pozicích zastavovaly banální technické problémy. Ve druhé půli sezony došlo ke zlepšení a dvakrát vystoupili na stupně vítězů – za druhé místo v Mugellu a za třetí v Silverstone. Kromě toho ještě třikrát dojeli v první desítce. Vojtěch byl pevně přesvědčený, že jezdecky mají i na titul. Ten se mu bohužel nikdy získat nepodařilo. Největšími úspěchy zůstaly titul mistra republiky v závodech do vrchu v kategorii A2 do 1300 cm3 (1976), první (1980) a druhé (1979) místo v 1. divizi ME cestovních vozů. Ale zejména absolutní vítězství v závodě ME cestovních vozů v Zeltwegu (1982) a vítězství v závodě 500 kilometrů Mugella (1983). Zahynul při dopravní nehodě nedaleko domova.

Za závodním volantem se představili i oba jeho synové. Tomáš (30. 10. 1973 – 16. 4. 2005) vynikl v rallye, dvakrát byl vicemistrem republiky ve sprintrallye (2000, 2002). Na okruzích získal titul v divizi 1 cestovních vozů (1997). Při Sprintrally Pelhřimov ztratil kontrolu nad vozem a zemřel na selhání srdce. Mladší Štěpán (*23. 4. 1977) jezdí dodnes, i když s velmi redukovaným programem. Absolvoval přes sto rallye a nejlépe byl vicemistrem republiky (2005) a mistrem ve sprintrallye (2003). Na okruzích vyhrál Ford Fiesta Cup a Ford Puma Cup (1999).

 

František Vojtíšek

Narozen 25. 5. 1961 v Jičíně

Vítěz kategorie Okruhy 1991

Původně začínal s autokrosem a v roce 1985 dojel se svou buginou k pátému místu v mistrovství ČSSR. Ve stejném roce společnost LIAZ poprvé vyslala dva kamiony na Rallye Paříž – Dakar. Když sestavovala posádky pro ročník 1986, ke zkušenému Jiřímu Moskalovi posadila další závodníky Miroslava Krejsu a Františka Vojtíška. Při svém druhém startu v roce 1988 dojel s Jiřím Moskalem a Pavlem Záleským na skvělém druhém místě.

Mezitím ovšem objevovali další atraktivní závodění. V květnu 1987 se s Moskalem vydali na Hungaroring k závodu Evropského poháru tahačů. Dnes už zní komicky, že se svými liazkami vyrazili po ose a na dálnici šokovali předjížděné řidiče ve škodovkách. Od té doby je Frankie, jak mu soupeři i fanoušci říkají, téměř inventářem šampionátu. Okamžitě také pronikl do absolutní špičky. Za prvních deset let obsadil dvě druhá (1989, 1990) a dvě třetí (1993, 1997) místa v Evropském poháru. Kromě toho získal dva tituly mezinárodního mistra Velké Británie (1989, 1990) a druhé místo v závodě na 24 hodin tahačů v Le Mans (1990). V jednotlivých závodech vybojoval téměř dvacet zlatých věnců. Největších úspěchů dosáhl ve vlastním týmu za volantem tahače LIAZ, ale vyzkoušel i značky Renault nebo MAN. Musel se tedy stát i schopným manažerem a organizátorem.

Ani po třiceti letech se ze startovních listin mistrovství Evropy tahačů nevytratil, i když zdravotní důvody zavinily občasné absence. Jezdec z Jablonce nad Nisou je služebně nejstarším závodníkem v seriálu a v roce 2017 přispěl do své bohaté pokladnice úspěchů dalšími třemi body. Jeho jediným nesplněným cílem je zisk titulu mistra Evropy.

 

David Vršecký

Narozen 8. 12. 1975 v Roudnici nad Labem

Vítěz kategorie Okruhy 2008

Původně získal několik mistrovských titulů v závodech vodních skútrů. Koncem roku 1997 ho při hře na simulátorech oslovil Martin Koloc, dvojnásobný mistr Evropy tahačů, zda by to nechtěl zkusit za volantem. Rok závodil se Sisu a v letech 1999 až 2001 se jako testovací jezdec podílel na vývoji speciálu Buggyra. V roce 2002 se vrátil do evropského seriálu, stal se nováčkem roku a rychle se prosadil mezi absolutní špičku. V roce 2003 vyhrál první závod na Nürburgringu a na konci sezony se radoval ze třetího místa ve třídě Super Race Trucks. V následujícím roce výsledek zopakoval. Po přestupu do třídy Race Trucks obsadil čtvrté (2005), páté (2006) a třetí (2007) místo. V letech 2008 a 2009 získal dva tituly mistra Evropy.

Samostatnou kapitolou je překonávání rychlostních rekordů. V únoru 2004 na dálnici mezi Dubají a Abú Zabí vytvořil se závodním tahačem Buggyra Mk 002/B nový světový rychlostní rekord na letmý kilometr průměrnou rychlostí 281,723 km/h. V roce 2006 rozjel tahač na uzavřeném dálničním úseku u Hradce Králové na rychlost 286 km/h. V roce 2008 zajel na trati v Panenském Týnci kilometr s pevným startem průměrnou rychlostí 171,878 km/h. Dosavadním vrcholem jsou světové rychlostní rekordy z roku 2013: 100 km s pevným startem průměrem 185,316 km/h, 100 mil s pevným startem výkonem 186,755 km/h a jedna hodina s pevným startem průměrnou rychlostí 187,518 km/h.

V letech 2016 a 2017 se stal mistrem Číny a v roce 2017 mistrem Indie v závodech tahačů. V roce 2017 se vrátil po téměř dvouleté přestávce do mistrovství Evropy. Kromě toho se zúčastnil Rallye Dakar 2011.

 

Otakar Výborný

Narozen 8. 6. 1983 v Sušici

Vítěz kategorie Autokros 2015

Otakar Výborný je obojživelník. Dlouhá léta jsme ho potkávali na rallyekrosových tratích, ovšem na samotný vrchol se vyšplhal až po přestupu do autokrosu. K autům měl blízko od útlého mládí. Jeho rodina provozuje ve Vrhavči u Klatov prosperující autobazar. Už v osmi letech dostal první motorku a v deseti proháněl po poli Fiat Pandu.

Ke skutečnému závodění, i když zatím jen na amatérské úrovni, se dostal o sedm let později, v hobby rallyekrosových kláních. Současně se, jak se na správného terénního gladiátora patří, vyučil autoopravárenskému řemeslu. Takto vyzbrojen se v roce 2006 stal českým mistrem v divizi 1. Následovaly další úspěchy na tuzemské scéně i ve středoevropské zóně. Přesto se rozhodl zkusit štěstí jinde.

Plechovým auťákům nicméně zůstal věrný. V divizi TouringAutocross evropského šampionátu se v sezoně 2013 propracoval až na třetí příčku. Lepší byli jen Maďar Tamas Karai a jeho věčný sok Václav Fejfar. Svoji hvězdnou chvíli prožil Otakar Výborný o dva roky později. Nejvážnějším soupeřem v boji o titul mu byl Litevec Paulius Pleskovas. Rozhodovalo se až v úplně posledním díle seriálu v italské Maggioře. Nakonec náš reprezentant, pilotující vypiplané Mitsubishi Colt, zvítězil s náskokem deseti bodů. Jeho výkon ocenili i odborní novináři, kteří mu přiřkli prvenství v anketě Zlatý volant. Kromě titulu má na kontě ještě druhé (2016) a dvě třetí (2013 a 2017) místa z mistrovství Evropy.

Navzdory tomu jeho srdce dál tluče pro rallyekros. Životním snem je svézt se alespoň jednou v jeho světovém mistrovství v divizi Supercars.

 

Viktor Wagner

Narozen 14. 10. 1982 v Teplicích

Vítěz kategorie Motokáry 1999, 2000

Viktoru Wagnerovi bylo dvanáct let, když si poprvé vyzkoušel opravdové motokárové závody. Rodák z Teplic si v nich rozhodně nevedl špatně a hned na úvodní pokus si vyjel v českém mistráku třídy ICA 100 šesté místo. Rok na to už skončil druhý a začal pošilhávat po zahraničních tratích.

Odrazovým můstkem se stala pátá příčka v prestižní Jörg van Omen Trophy v Německu. V sezoně 1999 mu pak vyšlo všechno, na co sáhl. Stal se tuzemským šampionem v kategorii ICC 125, v Evropě obsadil vynikající pátou pozici a pak přišla příslovečná třešnička na dortu. Jako první a také jediný Čech vyhrál Monaco Kart Cup ve třídě Intercontinental C, podnik, mající ve světě kartingu v té době stejný význam, jako tamní velká cena pro formuli 1.

Napřesrok nenašel přemožitele ani v mezinárodním mistrovství Německa. To už začal pošilhávat po automobilech. Zkušenost s nimi udělal již v roce 1998 na okruzích, v pohárovém Ford Puma Cupu. Nakonec ovšem Rybízek (tuto přezdívku pro něj vymyslel jeho velký kamarád, později bohužel tragicky zesnulý Jiří Balcar) zakotvil v rallye.

Začínal v jejich sprintové podobě s nepříliš konkurenceschopným favoritem. V roce 2002 ale už vyhrál za volantem Peugeotu 106 Maxi a s navigátorem Eduardem Perskim hodnocení vozů s pohonem dvou kol. Vydal se dokonce i na Rallye Monte Carlo 2003, do nějž nastoupil s Peugeotem 106 Maxi. Ani s pomocí ostříleného Jana Tománka však soutěž nedokončil. Naposledy se představil na rychlostních zkouškách Rallye Šumava 2005. Nezanevřel ani na motokáry, když našel zalíbení v jejich vytrvalostních kláních.

 

 

 

 

 

Pin It on Pinterest

Shares
Share This